Après l’hybride rechargeable, la compacte familiale d’Opel passe désormais au tout électrique avec l’arrivée de l’inédit Astra Electric.
Présenté à la fin de l’année dernière, ce modèle n’est attendu au Portugal qu’au mois de novembre prochain. Cela ne nous empêche pas de vous livrer déjà nos premières impressions au volant, ainsi qu’un premier avis.
Pour ce premier essai dynamique, Diogo Teixeira s’est rendu à Berlin, en Allemagne. Il y a pris en main l’Astra Electric et partage tout ce qu’il faut savoir sur la nouvelle proposition électrique d’Opel.
Identique à l’extérieur…
Sur la route, différencier l’Opel Astra Electric des autres Astra relève presque de l’impossible. À moins d’avoir une ouïe de chouette… ou des yeux de faucon.
La raison est simple : l’unique signe distinctif à l’extérieur se résume à un petit « E » placé à droite du hayon.
Pour celles et ceux qui préfèrent rester discrets, sans « crier » qu’ils roulent en 100 % électrique, cet Astra apparaît donc comme une option très cohérente.
… identique à l’intérieur
À bord, l’Opel Astra Electric reprend la même logique que dehors : il est, lui aussi, très difficile à distinguer d’un autre Astra.
C’est surtout au moment de démarrer - via l’affichage du combiné d’instruments - ou en parcourant les menus dédiés à l’électrique dans le système d’infodivertissement que l’on « comprend » que l’on se trouve dans l’Astra Electric.
Autre différence notable : le volume de coffre. Comme sur l’Astra Hybride Rechargeable, l’Astra Electric perd en capacité par rapport aux versions essence et diesel.
Le coffre affiche ainsi 352 l (extensibles jusqu’à 1268 l), soit 70 l de moins que les Astra à essence et à gasoil. Même constat sur l’Astra Sports Tourer : là où les versions thermiques dépassent légèrement les 600 l, la déclinaison électrique descend à 516 l.
Des spécifications bien connues
Cette génération d’Opel Astra (Astra L) est la première conçue au sein de l’univers Stellantis. Résultat : à la lecture de sa fiche technique, un net air de famille se fait sentir.
Elle repose sur la plateforme EMP2 - la même que, par exemple, la Peugeot 308 - et sa chaîne de traction électrique est également commune à plusieurs modèles du groupe.
Le moteur électrique, installé à l’avant, annonce 110 kW (156 ch) et 270 Nm de couple. La batterie lithium-ion de 54 kWh reprend elle aussi une capacité déjà vue sur des propositions comme le Jeep Avenger ou la Peugeot e-308.
Plus de 400 km d’autonomie
Avec 54 kWh, l’autonomie annoncée en cycle mixte atteint 418 km - un chiffre qui a de bonnes chances d’être frôlé en conditions réelles.
Même si ces premiers essais dynamiques ne permettent pas toujours de juger précisément la consommation, Diogo a systématiquement relevé des valeurs inférieures aux 14,9 kWh/100 km officiels en cycle mixte.
Certes, l’itinéraire retenu a joué en faveur de l’Astra Electric, en traversant plusieurs zones à vitesse limitée. Mais y compris sur route ouverte, l’allemande a conservé une sobriété de bon aloi.
Suffisamment rapide
Hors agglomération, l’Opel Astra Electric s’est montré à la fois confortable - notamment grâce aux sièges certifiés AGR - et réactif, avec la disponibilité immédiate typique des modèles 100 % électriques.
Évidemment, il ne tombe pas sous les trois secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h comme certains électriques, mais avec 156 ch et 270 Nm délivrés instantanément, il paraît souvent plus vif que ne le suggèrent les 9,2s officiels.
La vitesse maximale, bien que limitée à 170 km/h, dépasse celle de la plupart des rivaux ; Opel veut visiblement que son Astra électrique reste à l’aise sur les rapides autobahn.
Diogo Teixeira souligne aussi, dans son ressenti dynamique, la question du poids. Les 1679 kg sont élevés - un défaut commun à tous les électriques -, mais l’Astra Electric n’est pas plus lourd que certains concurrents. D’ailleurs, sa masse est équivalente à celle de l’Astra hybride plug-in.
Il aurait pu être moins cher
Le prix final de l’Opel Astra Electric n’est pas encore « verrouillé » pour le Portugal. Mais nous pouvons déjà avancer qu’il devrait rester sous les 46 mil euros.
Un montant plutôt haut - les premières estimations, à la fin de l’année dernière, évoquaient quelques milliers d’euros de moins -, sans pour autant s’éloigner sensiblement de ses adversaires les plus directs.
Le Renault Mégane E-Tech EV40, par exemple, parvient à passer sous les 40 mil euros, mais avec une batterie limitée à 40 kWh. Si l’on choisit le Mégane E-Tech EV60 (60 kWh), les tarifs démarrent près des 43 mil euros ; malgré tout, il reste moins puissant que l’Astra Electric : 130 ch vs 156 ch.
Dans la catégorie, « l’éléphant dans la pièce » continue de s’appeler Tesla Model 3. Les baisses de prix appliquées par la marque américaine positionnent la version d’accès à 39 990 euros - et ce, sur un modèle d’un segment supérieur, plus spacieux, plus performant et plus endurant.
Commentaires
Aucun commentaire pour le moment. Soyez le premier!
Laisser un commentaire