Essai du Ford Kuga PHEV ST-Line X Black Package

Le Ford Kuga est l’hybride rechargeable le plus vendu d’Europe, et ce simple fait en dit déjà long. Non ?

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Lancé en 2020, le Ford Kuga PHEV affiche depuis une trajectoire commerciale remarquable. Il a été l’hybride rechargeable le plus immatriculé en Europe en 2021 et 2022, et il conserve encore cette position sur l’année 2023.

Ce succès illustre le poids du Kuga dans l’offre européenne de Ford. La marque continue d’y miser sur une palette de motorisations très large - Diesel, essence, hybride rechargeable (PHEV) et full hybrid (FHEV) - pour tenir tête à des concurrents plus récents dans un segment (C-SUV) particulièrement disputé.

Sur les quatre dernières années, le style extérieur comme l’ambiance intérieure ont très peu évolué - aux États-Unis, son « jumeau » Escape a déjà reçu un « restylage » avec une nouvelle face avant. Cela dit, la version essayée ici, ST-Line X Black Package, apporte au Kuga une présentation plus séduisante.

Les boucliers spécifiques à la finition ST-Line X, associés aux éléments noirs du Black Package (surtout en contraste avec la carrosserie blanche), renforcent nettement l’allure sportive de ce Kuga. Dans cette configuration, son design me paraît aussi plus « classique » dans ses lignes : il suffit de le comparer au « frère » plus compact, le Puma, clairement plus jeune et plus agressif visuellement.

Les jantes de 51 cm (20 pouces), qui remplissent plutôt bien les passages de roues, le spoiler arrière noir et les étriers de frein rouges complètent efficacement l’ensemble.

Un habitacle qui reste dans le coup

À bord, on retient d’abord des matériaux agréables au toucher et une qualité perçue globalement convaincante, même si les parties basses de l’habitacle utilisent des plastiques plus simples.

Sur cet exemplaire, les sièges à l’esprit plus sportif, avec surpiqûres rouges (également visibles sur le volant et la console centrale), attirent immédiatement l’œil. Ils facilitent aussi, avec le volant, la recherche d’une position de conduite bien ajustée.

Côté ergonomie, Ford a eu la bonne idée de conserver des commandes dédiées pour la climatisation : elles sont plus rapides et plus intuitives que ces « boutons » tactiles que de nombreuses marques persistent à « cacher » dans le système multimédia.

Le multimédia passe par un écran tactile central de 8″. Il fait correctement le travail, même si, aujourd’hui, un affichage plus grand ne serait pas de trop. Face au conducteur, on trouve un combiné d’instrumentation numérique de 12,3″, livré de série sur les versions ST-Line et ST-Line X.

S’il fallait désigner l’élément intérieur qui trahit le plus l’âge du Kuga, la réponse vient immédiatement : l’affichage tête haute.

Un affichage tête haute à lamelle ne se voit presque plus, et encore moins dans le segment du Kuga. Il reste fonctionnel, certes, mais l’ensemble mériterait une solution plus moderne.

Un espace qui semble (presque) illimité

Difficile d’évoquer l’habitacle du Kuga sans parler de sa générosité, surtout à l’arrière. La banquette coulisse sur 15 cm, ce qui permet « d’ouvrir » plus ou moins la zone dédiée aux passagers ou au coffre selon les besoins.

La seconde rangée peut accueillir trois personnes, à condition que l’occupant central accepte une assise un peu plus ferme et légèrement surélevée.

Dans le coffre, on apprécie la présence de série d’un hayon à ouverture/fermeture électrique. En revanche, le volume n’est pas une référence du segment, en particulier sur les versions hybrides rechargeables, qui perdent 64 litres par rapport aux autres.

Selon la position de la banquette arrière, la capacité varie ainsi entre 411 l et 581 l, et peut atteindre 1481 l une fois les dossiers repliés.

Dynamique : Ford ne déçoit jamais

Dans cette déclinaison hybride rechargeable, le Ford Kuga associe un moteur électrique à un quatre-cylindres essence atmosphérique de 2,5 l. Seul, ce bloc délivre 152 ch et 200 Nm.

Au total, l’ensemble développe 225 ch, transmis aux roues avant via une boîte à variation continue (CVT). C’est d’ailleurs l’élément que j’apprécie le moins sur ce SUV Ford.

La raison est simple : la corrélation entre le régime moteur, la sonorité et la réponse à l’accélérateur reste difficile à ressentir. Résultat, lorsqu’on enfonce franchement la pédale et qu’on attend une réaction immédiate, on a souvent l’impression qu’il manque de la puissance.

Autrement dit, cette CVT rend l’expérience moins progressive qu’on pourrait l’espérer, et elle s’accompagne d’un bruit assez présent, caractéristique de ce type de transmission.

Au fond, on comprend surtout que ce choix technique privilégie la sobriété plutôt que les grandes envolées.

Le châssis marque plus les esprits que les performances

Le Kuga PHEV annonce 200 km/h en vitesse de pointe et réalise le 0 à 100 km/h en 9,2s. Rien de spectaculaire, mais ces chiffres correspondent bien à ce qu’on attend d’un SUV familial de ce type.

Et soyons clairs : même en ST-Line X, le Kuga n’a pas de mission sportive.

Pour autant, son comportement réserve une bonne surprise. L’explication est assez évidente : il repose sur la même base que la Focus, qui fait partie des références du segment en matière de dynamisme. Jusqu’au train arrière indépendant multibras, identique à celui de la Focus (sur les versions les mieux dotées).

De ce fait, le Ford Kuga paraît bien posé sur la route, stable, tout en conservant un bon niveau de confort. Il faut néanmoins s’attendre à un ressenti plus ferme sur cette version équipée de jantes de 20″.

En virage, il continue de convaincre : les mouvements de caisse restent maîtrisés et la direction - parmi les plus précises de la catégorie - rend la conduite à rythme élevé plus plaisante que prévu.

Le démarrage se fait toujours en électrique

C’est toutefois à allure modérée que le Kuga semble le plus à son aise. Le départ s’effectue systématiquement en mode électrique, et le moteur essence ne se réveille que si la batterie s’approche du minimum, si l’on sollicite plus franchement l’accélérateur (ou au-delà de 135 km/h).

Mais l’intérêt d’un hybride rechargeable est précisément de pouvoir rouler en 100 % électrique. Sur ce point, le Ford Kuga ne surprend pas, sans pour autant décevoir.

La partie électrique s’appuie sur une batterie de 14,4 kWh (10,6 kWh utiles), ce qui permet au Kuga PHEV d’annoncer jusqu’à 64 km d’autonomie électrique (cycle WLTP).

Aujourd’hui, cette valeur n’a rien d’extraordinaire, mais - et c’est loin d’être systématique - les chiffres avancés par Ford sont très proches de ce que l’on peut réellement obtenir au quotidien. Et c’est une très bonne nouvelle.

Si vos trajets habituels ne dépassent pas 50–60 km, le Ford Kuga peut les couvrir en 100 % électrique, à condition de le recharger chaque jour. C’est à cette condition qu’un hybride rechargeable prend tout son sens.

Plus de 700 km parcourus

En cas de besoin, le moteur essence peut aussi recharger la batterie : c’est l’un des quatre modes de fonctionnement du système hybride.

Les trois autres sont le mode 100 % électrique, le mode automatique (le système arbitre entre thermique et électrique comme sur un hybride classique) et un mode destiné à conserver le niveau de charge pour l’utiliser plus tard.

Pendant mon essai du Ford Kuga PHEV, j’ai parcouru 734 km au total et j’ai réalisé environ 55 km en 100 % électrique.

Malgré cela, en alternant presque toujours entre le mode de recharge (le moteur essence recharge la batterie) et le mode automatique, et sans jamais m’arrêter à une borne, j’ai terminé avec 170 km « électriques » parcourus. Plutôt correct.

Quant à la consommation, elle dépend entièrement de l’usage. On peut viser les 1,2 l/100 km officiels… ou dépasser largement ce niveau si l’on recharge rarement. Pour ma part, j’ai bouclé ce test avec une moyenne de 7,8 l/100 km.

Quel prix ?

Il n’y a pas de solution miracle avec un hybride rechargeable : pour obtenir des coûts d’usage attractifs, il faut recharger souvent. Le Kuga PHEV ne fait pas exception.

D’autant que ce SUV n’est pas bon marché. En ST-Line X, le Ford Kuga PHEV démarre à 52 066 euros. Avec les options de l’exemplaire essayé, la facture grimpe à un peu plus de 56 000 euros.

Face à lui, plusieurs rivaux méritent l’attention, avec des puissances et des autonomies électriques comparables : Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross, Volkswagen Tiguan, entre autres.

Cela étant, aucun des trois modèles cités ne propose un comportement aussi impliquant que ce SUV Ford.

À l’inverse, si votre priorité sur un hybride rechargeable est l’autonomie électrique, le Toyota RAV4 peut être une alternative à considérer. Il offre non seulement davantage de puissance (309 ch), mais aussi une autonomie électrique supérieure (jusqu’à 75 km), pour un tarif proche de cette version du Kuga.

Si la fiscalité automobile était moins pénalisante pour les motorisations à plus forte cylindrée - comme c’est le cas de ce Ford Kuga -, le discours, et surtout le prix, pourraient être différents.

Il suffit de regarder du côté de l’Espagne : ce même Kuga PHEV ST-Line X y est environ 7200 euros moins cher, ce qui le rend nettement plus compétitif face à la concurrence.

Et cela aide probablement à comprendre le succès du Ford Kuga PHEV en Europe depuis son lancement.

Verdict

Spécifications techniques