ESP : l’histoire du contrôle électronique de stabilité chez Mercedes-Benz

Le ESP est souvent présenté comme l’une des plus grandes avancées en matière de sécurité automobile depuis l’arrivée de la ceinture de sécurité. On estime que, depuis son introduction en 1995, l’ESP a déjà permis d’éviter plus d’un million de décès dans le monde.

Mais qu’est-ce que l’ESP ? Derrière ces trois lettres se cache l’expression Electronic Stability Program - un dispositif également désigné par ESC (Electronic Stability Control) ou DSC (Dynamic Stability Control). En français, on parle de contrôle électronique de stabilité.

Quelle est sa fonction ?

L’objectif de ce système est de réduire au maximum le risque de perdre la maîtrise du véhicule en virage ou sur des revêtements à faible adhérence.

Concrètement, il s’agit d’une extension de l’ABS (système antiblocage des freins) : dès qu’il repère une perte de contrôle directionnel - par exemple en cas de sous-virage ou de survirage - il peut agir séparément sur les freins, roue par roue, afin d’aider la voiture à rester sur la trajectoire initialement voulue par le conducteur.

Sur certains véhicules, le dispositif ne se contente pas de freiner : il peut aussi diminuer la puissance du moteur jusqu’au rétablissement du contrôle.

Au commencement, une sortie de route

Comme beaucoup d’innovations, celle-ci est née d’un concours de circonstances… et, au sens propre, d’un accident. En février 1989, le jeune ingénieur Mercedes-Benz Frank Werner-Mohn effectuait des essais hivernaux en Suède au volant d’une W124 (Classe E). Et, comme on peut le voir sur l’image de couverture associée à ce sujet, l’essai s’est terminé dans un fossé, la voiture se retrouvant partiellement ensevelie sous la neige.

Seul, loin de Strömsund (la localité la plus proche), il a dû patienter longtemps avant l’arrivée d’une dépanneuse - à l’époque, pas de téléphone mobile pour prévenir rapidement.

Cette attente lui a laissé le temps d’analyser ce qui venait de se produire, jusqu’à faire émerger une idée simple : un système aurait peut-être pu éviter cette sortie de route. Et si l’ABS - qui module la pression de freinage pour empêcher le blocage des roues - pouvait dialoguer avec un calculateur capable d’évaluer le mouvement latéral d’un véhicule, en mesurant l’angle de dérive, la direction et l’écart de vitesse entre les roues ?

D’un hélicoptère télécommandé à un missile Scud

Le principe consistait donc à limiter la puissance et/ou à déclencher un freinage ciblé sur une roue afin d’empêcher un dérapage. À cette époque, Bosch planchait déjà sur une approche comparable, mais avec une différence majeure : son dispositif n’intervenait que lorsque le conducteur freinait en situation d’urgence. L’idée de Werner-Mohn, au contraire, reposait sur un fonctionnement permanent, surveillant en continu le comportement de la voiture et l’état de la chaussée.

De retour au siège de Mercedes-Benz à Stuttgart, Frank Werner-Mohn et son équipe ont obtenu l’autorisation de fabriquer un prototype pour vérifier la théorie. Le premier défi : trouver un gyroscope capable de mesurer le mouvement latéral de l’automobile. La solution a été d’acheter et de “sacrifier” un hélicoptère ! Enfin, pas un vrai : un modèle réduit radiocommandé.

L’essai s’est révélé concluant. Le gyroscope du jouet a suffi à démontrer que le concept était viable. Mais il fallait aller plus loin : la pièce issue de l’hélicoptère s’est vite avérée trop limitée, et un gyroscope nettement plus performant était nécessaire. Et l’équipe n’a pas fait les choses à moitié - le gyroscope répondant aux critères idéaux a été trouvé dans… un missile Scud !

L’essai décisif

Avec ces “ingrédients” réunis, il a été possible d’assembler une voiture d’essais. Un travail de développement qui allait s’étaler sur deux ans.

La décision de déployer le système sur des véhicules de série a été prise peu après une démonstration organisée pour la direction de Mercedes-Benz. Lors de cet essai, un dirigeant de tout premier plan - réputé pour une conduite “prudente” - a pris le volant du prototype et s’est mesuré aux pilotes d’essais officiels de la marque, sur un circuit tracé sur un lac gelé.

Contre toute attente, l’exécutif s’est montré presque aussi rapide que les pilotes maison. On a alors refait une tentative, mais cette fois avec le système désactivé : le membre de la direction n’a pas passé le premier virage et est parti en tête-à-queue. L’efficacité de ce qui allait être baptisé ESP ne faisait plus débat. Mieux encore… saviez-vous que l’idée de Frank Werner-Mohn avait été tournée en dérision par certains collègues ?

En mars 1991, l’ESP a reçu le feu vert pour son intégration sur des modèles de série. Mais c’est seulement en 1995 qu’il a été monté pour la première fois en production, avec une première sur la Mercedes-Benz Classe S (W140).

L’élan qui a démocratisé l’ESP : le test de l’élan

Que la technologie fonctionne, personne n’en doutait. Mais pour qu’elle produise un impact réel - et contribue à faire reculer le nombre de sorties de route - il fallait la déployer à grande échelle, sur la majorité des voitures.

Cela s’est produit de manière spectaculaire, et le “destin” a voulu que Mercedes-Benz soit de nouveau au centre de l’histoire. En 1997, le magazine suédois Teknikens Värld testait la nouvelle Mercedes-Benz Classe A, alors la plus petite Mercedes jamais produite. Parmi les essais figurait une manœuvre d’évitement d’urgence : contourner un obstacle supposé sur la route puis revenir dans sa voie.

La Classe A a échoué de façon spectaculaire et s’est retournée.

L’information s’est propagée très vite. En décrivant le protocole, le journaliste a pris l’exemple d’une manœuvre destinée à éviter un élan surgissant sur la chaussée - situation particulièrement plausible sur les routes suédoises -, et l’appellation est restée. Le “test de l’élan” venait de faire sa victime la plus célèbre.

La marque allemande a corrigé le problème en installant l’ESP sur son modèle le plus accessible. Et l’extension de l’ESP à l’ensemble de la gamme a ensuite été rapide. Comme le dit Werner-Mohn : « Nous remercions le journaliste qui a réalisé ce test, car il a accéléré le déploiement de notre technologie. »

Peu après, Mercedes-Benz a cédé les brevets à des fournisseurs de technologies, sans demander de redevance.

Une décision de Daimler qui a suscité des sentiments partagés chez Werner-Mohn. D’un côté, il a regretté que son invention ait été transmise sans compensation financière ; de l’autre, il a reconnu qu’en la rendant accessible à tous, le choix était probablement le meilleur. Les faits semblent lui donner raison : en l’espace de 10 ans, les autorités allemandes ont commencé à constater une baisse des accidents sans tiers impliqué pour les véhicules équipés de l’ESP.

Aujourd’hui, l’ESP est de série sur la plupart des automobiles, des citadines aux supercars. Son apport à la sécurité routière est indiscutable. Et tout est parti d’une sortie de route…

Frank Werner-Mohn prendra sa retraite cette année, après 35 ans au service de Mercedes-Benz. Il travaille actuellement sur des technologies de conduite autonome qui mettront encore quelques années avant d’arriver dans “nos” voitures.

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