Au volant de la Ferrari P80/C à Monza

Le temps passé au volant d’une voiture de course est presque toujours synonyme de tension.

Tension à cause du créneau sur circuit, de la nécessité de maintenir toutes les températures dans la bonne fenêtre, de réussir à être à l’aise à la fois physiquement dans l’habitacle et mentalement avec la forêt de systèmes d’exploitation. Les paramètres sont presque infiniment… changeants.

Et aujourd’hui, on en rajoute encore quelques-uns - et pas des petits. Pendant que l’homme de chez Michelotto, le spécialiste qui prépare et fait rouler les Ferrari GT de compétition depuis 1969, resserre les harnais sur un siège manifestement taillé pour quelqu’un aux hanches plus “serpentines” que les miennes, la voie des stands de Monza me fait signe.

Texte : Jason Barlow // Photographies : Richard Pardon

Monza, décor et pression d’un essai hors normes

Monza. Le pouls du sport automobile italien. Le territoire de certains des types les plus romantiquement maculés d’huile à avoir jamais grimpé dans une voiture de course. Le terrain de jeu des tifosi. Devant, l’une des chicanes les plus redoutées de la F1, la Variante del Rettifilo, qui s’enchaîne avec l’impressionnante Curva Grande, puis les courbes de Lesmo… Ici, tout est extrêmement rapide et chargé d’histoire. Par temps doux, la lumière devient presque liquide et découpe les arbres en éclats poétiques.

Le lieu, donc, est parfait. Et la voiture ? Une Ferrari P80/C. Pardon ? Elle exhibe des ailes avant spectaculaires, de solides contreforts arrière, un cockpit façon visière et une dose d’aéro capable de freiner une fusée. Mais elle demeure aussi mystérieuse que l’homme qui l’a commandée : un pur geste de fantaisie, un exemplaire unique, avec un tarif à l’avenant (de l’ordre de 5 M£). Elle s’appuie sur la base d’une 488 GT3, avec tout ce que cela implique : réglage par défaut “sans prisonniers” et slicks Pirelli. La teinte s’appelle Rosso Vero - “rouge vrai” - et s’accompagne d’un vernis céramique qui exige des compétences de préparation esthétique au-dessus de la moyenne.

La P80/C ne porte peut-être pas l’appellation SP qui l’identifierait comme la dernière création de la division Special Projects, mais c’est bien de cela qu’il s’agit. Cette cellule d’exception domine la hiérarchie des produits Ferrari et invite certains clients à concevoir leur propre voiture. Selon l’ex-PDG de Ferrari, Amedeo Felisa, les clients SP “incarnent véritablement la marque et [vont] au-delà du simple statut de collectionneur”.

Le cercle est fermé : environ 40 modèles depuis l’activation du programme en 2008. On y trouve la SP1 du Ferrarista japonais Junichiro Hiramatsu - un hommage mesuré au grand designer Pininfarina Leonardo Fioravanti -, la SP12 EC BB d’Eric Clapton en clin d’œil à la BB 512, ou encore la SP38 “Deborah” l’an dernier. Des expressions très personnelles - et, disons-le, plus convaincantes pour certaines que pour d’autres.

Ferrari P80/C : un exemplaire unique, et une déclaration

Et puis il y a la P80/C. Ce n’est pas seulement la meilleure des voitures SP : c’est l’une des meilleures Ferrari sorties de Maranello depuis des lustres - et c’est une affirmation lourde de sens au vu de la forme impressionnante de Ferrari au XXIᵉ siècle. Son propriétaire est TK Mak, entrepreneur de l’édition basé à Hong Kong et PDG de Blackbird Automotive. Il représente une nouvelle génération de propriétaires Ferrari - plus jeune, plus “dans l’air du temps” et naturellement plus mode que les fidèles de longue date - un profil que Ferrari cherche clairement à attirer, à mesure que le monde de l’auto change d’axe.

Mais TK n’est pas un arriviste : il connaît Ferrari et son histoire mieux que presque tout le monde. La P80/C est résolument ancrée dans le présent, tout en étant une lettre d’amour aux prototypes d’endurance de la marque - en particulier la 330 P3/4, avec laquelle Ferrari a pris sa revanche sur la correction infligée par la GT40 de Ford au Mans en remportant les 24 Heures de Daytona 1967.

“Comme beaucoup de Ferraristi, je suis fasciné par les ‘Sports Prototipi’ des années 1960 et 1970 depuis l’enfance”, me confie-t-il. “Une époque d’essais et d’erreurs, un monde sans conception assistée par ordinateur, où les ingénieurs allaient au bout de leur imagination et de leur expérience pour grappiller ces millisecondes, guidés par une mentalité de ‘ça passe ou ça casse’, et où des courses se gagnaient parfois à la seule force du courage.

“Pour survivre, il fallait gagner - et cela a donné certaines des plus belles voitures de course jamais produites, encore aujourd’hui. Pour la P80/C, l’objectif, dès le départ, était de recréer le ressenti de cette période : l’esthétique qui rencontre l’ingénierie, un équilibre parfait entre beauté et performance. Je voulais m’en servir pour projeter ma vision d’un futur GT Prototipi - mon interprétation d’un langage de design futur pour Ferrari, une marque qui me tient profondément à cœur.”

L’équipe de TK tourne un film autour de la voiture, et la P80/C s’offre une sorte de tournée mondiale. Première étape : Monza. Deux pilotes GT Ferrari l’ont “déverminée” pendant son développement, et un autre, Maurizio Mediani, est présent aujourd’hui. En tout, peut-être trois personnes l’ont conduite - sans compter son propriétaire. Et maintenant, moi. Les gants de velours ont remplacé ceux de la course.

Sous la carrosserie : base 488 GT3, moteur, BOP et aérodynamique

La sophistication de la course GT a une conséquence déroutante : la 488 GT3 est moins puissante que la version routière, et tourne autour de 600 ch selon les règles de “BOP” (balance des performances). À Maranello, cela rend fous les meilleurs - et l’idée a quelque chose de rétrograde, c’est le moins qu’on puisse dire - mais au final, cela égalise les chances.

Ferrari a éprouvé des centaines d’exemplaires en compétition dans divers championnats à travers le monde ; ce sont des voitures solides et plutôt sobres en carburant. Le moteur est le V8 3,9 litres biturbo, avec des internes modifiés et allégés ainsi qu’un échappement en Inconel. Mais puisque, en configuration course, il ne souffle qu’à 0,7 bar, le potentiel est nettement supérieur.

Et c’est là que la mission du jour devient un peu politique : la P80/C fonctionne avec une cartographie moteur plus agressive, mais personne ne veut dire à quel point. On évoque 800 ch, et, d’après ce qui se murmure, le simulateur affiche des chronos impressionnants à Fiorano. Au milieu des suppositions, une seule pensée me traverse : exemplaire unique, pneus slicks, circuit ultra-rapide, rien à prouver - la ramener entière…

Le V8 se réveille après un appui prolongé sur un bouton de démarrage étonnamment petit, puis se stabilise sur un ralenti régulier, avec une tonalité plus aiguë que prévu. Devant moi, l’affichage numérique surveille les constantes vitales avec une nervosité presque excessive. La console centrale n’a rien à voir avec celle de la voiture de route : un gros bloc de carbone, point. Une large bouche de ventilation et une climatisation efficace envoient heureusement une bouffée d’air frais.

Même le volant n’est pas vraiment un volant complet : sa forme extraterrestre devrait surprendre, il est couvert de boutons, et pourtant il tombe parfaitement en main. Voiture de course. Parmi d’autres commandes, on trouve des réglages pour le mode carburant et la cartographie moteur ; les bascules de contrôle de traction se situent en haut à gauche et à droite. On n’y touchera pas aujourd’hui, même si aucun algorithme, aussi réactif soit-il, ne peut sauver une dérive sur des slicks glacés.

La boîte est la six rapports Xtrac, devenue un standard. Première engagée, j’allège l’embrayage - plutôt ferme - et le départ se fait sans histoire. Instantanément, la voiture tend ses muscles et ses tendons comme un Bruce Banner fraîchement contrarié, tout en restant incroyablement bien élevée. Nous devons faire des images, alors j’utilise le temps passé derrière l’intrépide Richard Pardon pour apprivoiser à la fois l’auto et le circuit.

Monza, quel régal. On comprend pourquoi les pilotes de F1 en parlent avec autant d’enthousiasme. Ce n’est pas le tracé le plus technique et il lui manque les séquences kamikazes de Spa ou de Suzuka, mais c’est d’une générosité rare. Comment passent-ils cette première chicane, ou comment doublent-ils au milieu des Lesmo ? Un cocktail de physique et de foi inébranlable, j’imagine.

À mi-parcours du premier tour, je n’y tiens plus : j’écrase l’accélérateur en deuxième. Honnêtement, l’horizon ne se fait pas happer comme dans une LaFerrari, mais ce n’est pas une hypercar - c’est une voiture de course, et elle vit d’une manière qu’aucune voiture de route ne peut égaler, même la plus déjantée : un vacarme audible de bourdonnements et de sifflements, sans insonorisation, totalement dédié à sa fonction.

Parce que je tiens à garder mon travail - et à laisser ouvertes les conversations WhatsApp régulières de TK - je reste loin des vibreurs “saucisses” de Monza et des bandes rugueuses, et je sollicite très peu l’adhérence, qu’elle soit aérodynamique ou mécanique. Mais au fond, peu importe : je suis dans une Ferrari de course en exemplaire unique.

Libérée de toute contrainte d’homologation routière - et même de certaines règles d’homologation de compétition - l’équipe qui a donné naissance à la P80/C a profité d’une liberté de création exceptionnelle. Grâce aux fondations de la 488 GT3, l’empattement est plus long de 50 mm que celui d’une 488 standard, et la masse n’est que de 1 260 kg. On dit que l’ensemble gagne environ 5 % en efficacité aérodynamique globale. Et si certains éléments du diffuseur arrière sont partagés avec la GT3, le splitter avant et toutes les surfaces externes sont spécifiques. Que Ferrari repousse les limites de l’aéro sur un exemplaire unique en dit long sur le caractère hors norme de cette auto - et sur jusqu’où la marque est prête à aller.

Même si les détails les plus intimes de la relation entre le client et le Centro Stile restent jalousement protégés, TK accepte d’en dévoiler une partie. “Nous nous sommes assis avec Flavio et l’équipe design pour décrire précisément la raison d’être de la voiture. Pour moi, c’était essentiel - qu’ils comprennent pourquoi nous voulions la construire”, explique-t-il. “Ce n’était ni une question de vanité ni l’occasion de leur dire quoi faire : c’était une chance de créer quelque chose d’exceptionnel, dont nous pourrions être fiers pendant des années.”

La marge de manœuvre accordée a de quoi surprendre. “Une fois que tout le monde a validé le projet, Ferrari nous a laissé une page presque blanche. Il fallait que les deux parties soient parfaitement alignées sur notre vision, et j’ai senti qu’ils étaient aussi enthousiastes que nous à l’idée de la concrétiser. Au total, il nous a fallu plus de quatre ans pour passer de l’esquisse au métal - mais c’était le reflet de l’engagement que j’ai pris dès notre première conversation.

“Nous avons travaillé plus étroitement avec Flavio, l’équipe de design, les ingénieurs et davantage de spécialistes en aérodynamique que sur n’importe quel autre projet SP jusqu’à présent”, poursuit-il, “et nous voulions être certains que tout soit absolument parfait pour toutes les parties impliquées avant de la présenter au monde.”

Au départ, la base de la 488 GT3 n’était pas une évidence. “À un moment, nous avons envisagé une 458 GT2, mais en 2014 nous avons choisi la plateforme 488 GT3, alors en cours de développement, pour être sûrs de construire la voiture sur le châssis de course le plus moderne disponible à l’époque. Cela a donné accès aux dernières technologies et la possibilité de repousser les limites.”

Évidemment, cela a amené des complications. “Oui, certains aspects ont été difficiles à exécuter à cause de l’efficacité aérodynamique, de l’ingénierie ou des proportions imposées par la base retenue”, reconnaît TK. “Mais quelle que soit la plateforme, nous avions l’intention d’en extraire encore plus de performance mécanique et aérodynamique.”

Le résultat parle de lui-même. TK collectionne les Ferrari et en possède déjà un certain nombre, mais l’expérience SP a renforcé son envie d’aller plus loin. Premier homme à faire réaliser un one-off Ferrari sur la base d’une voiture de course, il explore déjà d’autres pistes à plusieurs cylindres. Affaire à suivre.