Pourquoi les fourgons survitaminés ne sont-ils pas aussi répandus que les lampadaires, ou que les Fiat 500 affublées d’un autocollant « propulsée à la poussière de fée » sur le coffre ? Sérieusement. Et surtout… les fourgons sportifs Ford. Réfléchissez : l’Ovale bleu a toujours su faire des petites voitures de courses pour aller faire les courses, et le Transit est le fourgon le plus acheté au Royaume-Uni. Comme « Frigidaire » ou « Scotch », son nom finit par se confondre avec l’objet. Et quiconque en a déjà vu un remplir son rétroviseur à vitesse grand V confirmera qu’ils sont souvent pressés.
Texte : Ollie Kew / Photos : Oli Tennant
Sans doute parce qu’avec un diesel moderne, un Ford Transit avance déjà assez pour pousser la plupart des voitures « civiles » à s’écarter, tout en coûtant des clopinettes à faire tourner pour l’artisan indépendant qui traverse la ville. Mais aujourd’hui, cap sur un univers parallèle. Un monde où la voiture de performance n’aurait jamais été greffée sur la paisible familiale pour donner naissance à la compacte sportive. Et si la Golf GTI n’avait jamais existé ? Et si, à la place, l’outil rapide par défaut - la boîte utile sur roues - avait été… un fourgon. Avec beaucoup, beaucoup de puissance.
[Image : illustration principale]
Ford est justement en train de mijoter une nouvelle version de la recette : un Transit Courier animé par le trois-cylindres de 200hp de l’extraordinaire Fiesta ST, un petit missile. Aujourd’hui, l’engin a été discrètement acheminé vers la piste d’essais ultra confidentielle de Ford à Basildon, dans l’Essex, tout près de l’A127. Si vous passez le McDonald’s sur votre gauche, vous êtes allé trop loin.
TG a obtenu un accès exclusif à l’enceinte pour une mission de vérification. Notre but : déterminer si ce « Transit ST » mérite réellement son statut de Ford authentiquement sportive. Mais avant ça, il nous faut un tableau d’ambiance. Un peu de contexte à quatre roues. Et ce contexte, ce sont les tentatives passées de Ford pour imposer au monde l’idée du « véhicule utilitaire de performance ».
Les fourgons sportifs Ford : une évidence qui n’existe presque pas
Avant d’admirer ces ancêtres en livrées tape-à-l’œil, je déplace ce Transit Connect anodin, laissé négligemment sur le circuit d’essai… et b-o-n SANG, que ça marche. Cet exemplaire gris, juché sur des jantes aux airs suspectement coquets et floconneux, cache en réalité le cœur de l’ancien Focus ST. Donc : un 2.0-litre turbocompressé de 247bhp, assez pour que le dernier Focus énervé se comporte comme un bambin gavé de M&M’s et d’expresso. Une brute portée sur le sous-virage de couple, la latence de turbo et la boisson. Amusante le temps d’une accélération, mais la faire rentrer dans le rang sur une petite route revenait à demander très poliment au supporter de foot bien arrosé devant vous de surveiller un tout petit peu son langage.
Ce que Ford aurait dû faire dès le départ, c’est un Transit Connect ST. Parce qu’ici, tout devient facile. Presque aucun tirage ni tortillement dans le volant quand le turbo se met à souffler, et quand la pression grimpe franchement - pendant que le dispositif malin de sonorisation moteur tente d’imiter l’ancien Focus ST cinq-cylindres - le résultat est vraiment rauque. Et rapide. Très rapide. La commande de boîte est réussie, et un pommeau en carbone aussi élégant, on n’en avait pas vu depuis celui proposé en option sur la Porsche Carrera GT. Premier constat : un fourgon peut aller aussi vite, et même se montrer plus précis qu’une compacte sportive.
[Image : photo en page droite]
Des précédents Ford Transit : Connect musclé et Transit X-Press
Remontons maintenant à 2004. Un monde d’avant YouTube, et où « twitter » était seulement le bruit des oiseaux. Ford venait, l’année précédente, de stopper la production de l’une des compactes sportives les plus déraisonnables du début de siècle : la Focus RS mk1.
Quelle auto. Disponible uniquement en bleu. Profondément retravaillée par rapport à la Focus standard (déjà brillante). Avec 212bhp et 229lb ft, et une telle combativité sur revêtement dégradé qu’elle pouvait vous déboîter les deux épaules si les pressions de pneus étaient à peine à côté de la plaque. L’une des plus belles compactes sportives jamais produites ; et, à bord, l’une des moins délicates.
Vous voyez venir la suite. Chez Ford, la petite démangeaison du « et si on… » demandait à être grattée, et l’idée retenue fut de mélanger la plus méchante compacte maison avec le plus petit utilitaire de la gamme. Résultat : le Transit X-Press. Prenez une seconde pour apprécier à quel point ces graphismes sentent les années 2000.
[Image : carrousel de photos]
Ce prototype unique se distingue surtout par la qualité d’assemblage et de finition. Le souci du détail est au niveau Pagani - si Pagani avait eu un budget de dix euros et uniquement Microsoft ClipArt pour travailler.
Il faut dire qu’il y a quinze ans, on était plus candides. On bavait devant des tableaux de bord entièrement floqués, on s’extasiait sur des volants en métal nu avec des boutons rouges « nitro » (je plaisante : c’est le klaxon), et l’idée de baquets Recaro en cuir blanc installés assez haut pour nécessiter un apport d’oxygène hantait les fantasmes d’adolescents. Ce n’est pas un fourgon : c’est un personnage de TOWIE avec un levier de vitesses.
Alors oui, c’est un brin clinquant, mais au volant c’est un sacré loup déguisé en agneau. Il ne fait presque rien pour annoncer ses intentions. Vous tournez la clé classique, vous appuyez sur le bouton de démarrage vert et… quasiment aucun bruit. La boîte se montre un peu récalcitrante. Vous partez en première, et il ne se passe pas grand-chose. Puis, à un moment, la jauge de suralimentation s’éveille, un sifflement lointain de turbo apparaît, et le X-Press se projette comme si un électroaimant géant venait d’être activé devant lui. C’est troublant. Pas de drame, pas d’indices de vitesse imminente, et d’un coup - vous êtes ailleurs, instantanément. Ni patinage, ni retour de couple gênant. Conclusion : un fourgon dopé peut être non seulement très rapide et bien élevé, mais aussi facile à conduire et discret. À condition d’éviter les sièges en cuir blanc.
Fort de ces constats, je suis prêt à goûter à ce que Ford estime être un Transit ST moderne, spécification 2019. Mais l’installation ultra secrète près de l’A127 a encore une pièce à sortir : le fourgon le plus fou, le plus méchant, et le plus dangereux à connaître jamais construit. Oui, le véritable Supervan est là.
Supervan 3, le Ford Transit qui devient voiture de course
À l’origine, dans les années 1980, cette chose était une réplique en fibre de verre d’un Transit à l’échelle sept-huitièmes, avec un V8 de Formule 1 installé à l’arrière. Ensuite, il a été retouché pour ressembler visuellement au Transit Mk3. Et comme Ford s’est lassé de devoir déployer une équipe de F1 complète à chaque fois qu’il voulait démarrer ce jouet étrange, le moteur a été remplacé. Aujourd’hui, il tourne avec un V6 2.9-litre compressé provenant d’une voiture de course prototype Ford. Donné pour environ 300bhp, il envoie la puissance aux pneus arrière via une boîte de course Hewland à cinq rapports, n’a pour ainsi dire que huit onces à déplacer, et c’est l’objet le plus bruyant sur Terre. « Il te faudra des bouchons d’oreilles », m’a dit Trevor. Trevor est un pilier de Ford et c’est lui qui maintient Supervan en vie.
« Pardon ? »
« DES BOUCHONS D’OREILLES ! »
« DES LIMACES DE PEUR ? NON, ELLES SONT INOFFENSIVES ! »
[Image : photo en page gauche]
La seule chose qu’il partage avec un Transit des années 1990, ce sont les phares, mais n’allez pas croire que Ford a installé le pilote aussi bas que le moteur. Les deux baquets sont plantés au beau milieu de la cabine, les pédales perchées sur une sorte d’étagère au niveau des genoux, et le volant s’impose en occupant le centre de la pièce. Sur la planche de bord : pas de radio, pas de journal à la une criarde. Juste des interrupteurs pour l’allumage, les pompes à carburant basse et haute pression, puis le bouton de démarrage capable de réveiller les morts.
Ce fourgon ne joue pas dans la même catégorie. C’est un psychopathe. J’ai déjà conduit des voitures où j’ai renoncé à accélérer parce qu’elles allaient trop vite, ou parce qu’elles n’avaient presque pas de motricité. Mais c’est la première fois que je me suis dégonflé à l’idée d’appuyer sur l’accélérateur parce que c’est tout simplement. Trop. BRUYANT. Le V6 qui fait BRRRRAAAAP est sec, impoli, et il perturbe les organes vitaux. Ford mérite une médaille d’avoir conservé cette machine roulante toutes ces années : elle aurait dû s’être hurlée elle-même en pièces depuis des décennies.
« Oui, j’ai regretté d’avoir mis ce pull. J’ai tellement transpiré qu’il ne convient plus qu’à une figurine. »
Supervan 3 est un forcené. Une fois qu’on s’habitue au crépitement du moteur, il reste la vitesse pure à gérer : cette chose est rapide. Rapide comme une BMW M3, avec en plus la complication de passer les rapports avec une précision au millimètre, tout en étant recroquevillé dans une posture de mêlée de rugby au ralenti. La pédale de frein, c’est la spécialité voiture de course : elle est totalement dure et réclame une pression de vrai costaud pour calmer la bête.
La direction vous renvoie des coups de boutoir. Tout le châssis sautille sur les sections de béton disjointes de la piste d’essais. « Oui, j’ai regretté d’avoir mis ce pull. J’ai tellement transpiré qu’il ne convient plus qu’à une figurine. »
Leçon retenue. Oui, on peut fabriquer un fourgon sportif tout à fait fréquentable. Oui, on peut aussi transformer un fourgon en voiture de course - ou créer une voiture de course qui cumule les défauts d’un fourgon sans en conserver la praticité. Je suis ravi - honoré - d’avoir conduit, ou devrais-je dire « survécu » à Supervan 3, mais franchement : plus jamais. En revanche, je reste persuadé que Ford tient quelque chose avec cette idée d’utilitaire motorisé façon ST. Il est temps de découvrir ce que vaut un fourgon-fusée tout neuf. Dès que mes oreilles auront arrêté de saigner.
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