Dans des rues urbaines saturées de vélos et de trottinettes, un poids lourd français de la technologie et un géant indien du deux-roues travaillent discrètement sur un projet ambitieux : un filet de sécurité numérique pour les conducteurs, avec l’objectif de transformer un segment longtemps négligé en un marché de plusieurs milliards d’euros d’ici 2035.
Un accord né en janvier, pensé pour des millions de conducteurs
Le 8 janvier 2026, l’équipementier français Valeo et le constructeur indien Hero MotoCorp ont signé un protocole d’accord susceptible de faire évoluer la conduite au quotidien dans certaines des villes les plus encombrées du monde. Leur ambition : co-développer des ARAS (Advanced Rider Assistance Systems), c’est-à-dire des systèmes avancés d’assistance au pilote, conçus spécifiquement pour les deux-roues motorisés.
À la différence de nombreux essais passés, il ne s’agit pas de technologies automobiles fixées à la hâte sur une moto. Ces systèmes sont conçus dès le départ pour des motos et des scooters : des véhicules qui penchent, vibrent, freinent très fort et n’offrent quasiment aucun volume disponible pour loger de l’électronique.
À l’échelle mondiale, les deux-roues motorisés représentent une part considérable des déplacements en ville. En Inde, dans certaines villes comme Delhi ou Nashik, entre 48 % et 80 % des trajets de 1 à 20 km se font en deux-roues. Ils sont abordables, rapides et, bien souvent, la seule solution vraiment praticable pour se déplacer.
Mais ils sont aussi surreprésentés dans les accidents graves, surtout dans un trafic dense et chaotique où les angles morts se multiplient et où les conducteurs disposent de très peu de protection.
Two-wheelers account for a small slice of traffic, but a huge share of serious injuries and deaths – a structural blind spot in road safety.
Des chiffres choc à l’origine de l’essor de l’ARAS
Dans de nombreux marchés, les motos et scooters ne pèsent qu’environ 2 % du trafic routier, alors que leurs conducteurs représentent près de 43 % des usagers grièvement blessés et 22 % des décès sur la route. Le déséquilibre est frappant et se maintient dans le temps.
Le secteur automobile indique pourtant ce qui peut faire bouger les lignes. Au Royaume-Uni, le déploiement progressif des ADAS (aides avancées à la conduite) dans les voitures a contribué à une baisse des accidents d’environ 20–30 %, selon diverses études. Une meilleure détection, des alertes plus précoces et des interventions automatisées se traduisent directement par moins de collisions.
Sur les deux-roues, l’arsenal est encore limité. L’ABS (système antiblocage des roues), obligatoire depuis 2017 dans l’UE (et dans certaines autres régions) sur les motos et scooters de plus de 125 cm³, réduit déjà le nombre de pertes de contrôle lors des freinages d’urgence.
L’ARAS vise toutefois bien plus loin : dépasser l’assistance au freinage pour offrir au conducteur une véritable perception de la situation.
Qui apporte quoi : Hero et Valeo
Hero MotoCorp : spécialiste du deux-roues utilitaire du quotidien
Hero MotoCorp est, en volume, le premier fabricant mondial de motos et de scooters. L’entreprise écoule plus de 5 millions de deux-roues chaque année, surtout en Inde, mais également en Asie, en Afrique et en Amérique latine.
Le groupe emploie environ 9 000 personnes et exploite huit grands sites industriels. Son chiffre d’affaires annuel dépasse €4.5 billion. Hero a bâti sa réussite sur des machines robustes et économiques, capables d’enchaîner des dizaines de milliers de kilomètres dans des conditions difficiles, des artères urbaines surchargées aux routes rurales.
Dans de nombreux marchés émergents, une moto Hero n’est pas un objet de loisir : c’est un outil. Livreurs, navetteurs, agriculteurs, étudiants en dépendent. L’immobilisation coûte cher, car elle fait perdre des revenus. Cette contrainte influence l’ingénierie de la marque : simplicité, solidité, réparabilité.
Avec sa marque VIDA, Hero accélère désormais sur le scooter électrique et la mobilité urbaine bas carbone, en cherchant à faire monter le niveau de sécurité active tout en conservant des volumes de production très élevés.
Valeo : puissance technologique en coulisses
Valeo, à l’inverse, reste surtout connu des professionnels du secteur. L’équipementier français compte environ 110 000 salariés, exploite plus de 180 usines dans 33 pays et réalise près de €22 billion de ventes annuelles.
Ses équipements se logent discrètement dans des millions de véhicules : radars, caméras, calculateurs et logiciels qui rendent possibles le maintien dans la voie, le freinage automatique d’urgence ou les aides au stationnement.
Plus de 20 000 ingénieurs travaillent au sein du réseau mondial de R&D de Valeo, soutenu par un budget annuel supérieur à €2 billion. Au cours des dix dernières années, le groupe a élargi son champ d’action au-delà du matériel automobile traditionnel, en renforçant ses activités dans les logiciels, la perception basée sur l’IA et les chaînes de traction électriques.
Transposer ce portefeuille au deux-roues ne se résume pas à un simple copier-coller. Les motos se comportent différemment, la place manque pour les capteurs et les contraintes de coût sont particulièrement sévères. Pour Valeo, l’enjeu est double : un défi technique et une porte d’entrée sur un marché comptant des centaines de millions de véhicules.
Un « copilote numérique » pour la jungle urbaine
La feuille de route Valeo–Hero s’articule autour d’une architecture électronique complète jouant le rôle d’un « copilote numérique ». Le principe : former une bulle de sécurité à 360° autour de la moto ou du scooter.
Les briques clés incluent :
- Radars courte et moyenne portée pour suivre les véhicules à l’avant et à l’arrière, y compris sous la pluie ou par faible luminosité.
- Caméras intelligentes capables d’identifier les piétons, les marquages au sol, la signalisation et les obstacles soudains.
- Logiciels d’alerte et d’assistance qui avertissent le conducteur ou ajustent finement le freinage et l’accélération.
Dans un environnement urbain dense où bus, voitures, scooters, cyclistes et piétons se croisent à quelques centimètres, cette « vision » élargie peut changer beaucoup de choses. Le système ne conduit pas à la place de l’humain ; il le soutient précisément quand la perception et la réaction humaines ont le plus de chances de faillir.
A properly tuned ARAS suite behaves less like an autopilot and more like a second pair of eyes and hands, constantly watching for trouble.
Du concept au concret : vitrine de Las Vegas
Les premiers démonstrateurs de ces technologies ont été présentés au CES 2026 à Las Vegas. Au programme : des concepts construits autour de scooters électriques de nouvelle génération, l’un des segments qui progresse le plus vite dans les mégapoles, de Mumbai à Paris.
Ces prototypes mettent en scène, par exemple, un scooter qui alerte son conducteur lorsqu’une voiture arrive très vite par l’arrière, ou un système qui signale un piéton descendant du trottoir quelques secondes avant que le conducteur ne le repère habituellement.
Pour l’instant, il s’agit de vitrines technologiques. Mais l’échelle industrielle de Hero signifie que toute solution validée pourrait être déployée relativement vite sur des millions d’unités, y compris sur des modèles d’entrée de gamme dans des marchés sensibles au prix.
Quand la sécurité devient une norme, pas une option
Traditionnellement, les fonctions de sécurité active descendent lentement du haut de gamme vers des véhicules plus abordables. Les grosses routières ou les trails premium n’ont reçu que récemment des fonctions comme le régulateur de vitesse basé sur radar ou l’ABS en courbe.
Le partenariat Valeo–Hero prend le chemin inverse : concevoir d’abord pour les modèles de grande diffusion, puis affiner pour le premium. En cas de réussite, une nouvelle référence pourrait s’imposer : un scooter urbain à petit budget équipé au minimum d’un ARAS de base, à l’image de l’ABS devenu incontournable sur de nombreux marchés.
Pour Hero, c’est un moyen de se distinguer dans un segment extrêmement concurrentiel. Pour Valeo, c’est l’opportunité d’ancrer ses technologies dans des régions où le deux-roues constitue le principal mode de déplacement.
Un marché en forte croissance, évalué à €3.3 billion d’ici 2035
Le potentiel économique derrière cette poussée de la sécurité est loin d’être anecdotique. Le marché mondial des systèmes de sécurité pour motos et scooters était estimé à environ €1.9 billion en 2025.
Les analystes anticipent une progression jusqu’à près de €3.3 billion en 2035, portée par trois dynamiques :
- La demande de deux-roues plus sûrs chez les navetteurs urbains et les familles.
- La montée des deux-roues électriques, qui intègrent de série une électronique moderne.
- L’essor des usages professionnels (flottes de livraison, moto-taxis), qui doivent maîtriser le risque et les coûts d’assurance.
À ce stade, les capteurs et l’ABS dominent toujours les ventes, mais des fonctions de sécurité active plus avancées se diffusent progressivement des modèles haut de gamme vers le milieu de gamme. Des opportunités importantes existent aussi en mise à niveau sur le marché secondaire : des millions de deux-roues plus anciens peuvent recevoir des modules plus simples de détection ou d’alerte.
La zone Asie-Pacifique, et l’Inde en particulier, concentre une grande partie de cette croissance. Dans ce contexte, l’alliance entre un fournisseur technologique français et un champion indien des volumes apparaît stratégiquement cohérente.
| Année | Taille de marché estimée des systèmes de sécurité pour deux-roues |
|---|---|
| 2025 | €1.9 billion |
| 2035 (projection) | €3.3 billion |
Ce que l’ARAS fait réellement sur une moto
Pour les conducteurs, « ARAS » peut sembler abstrait. Concrètement, les systèmes à venir pourraient proposer des fonctions telles que :
- Alerte de collision avant : avertissements visuels ou sonores si le deux-roues se rapproche trop vite d’un véhicule ou d’un obstacle.
- Alerte d’angle mort et de trafic arrière : signalements lorsqu’une voiture remonte rapidement par l’arrière ou se maintient dans une zone difficile à voir.
- Éclairage adaptatif : faisceaux ajustés à l’angle d’inclinaison et à la vitesse pour une meilleure visibilité nocturne.
- Aide électronique à la stabilité : interventions limitées sur les freins ou la puissance pour stabiliser la moto lors de réactions de panique.
Les régulateurs pourraient ensuite encourager, voire imposer, certaines de ces fonctions sur les nouveaux modèles, comme ils l’ont fait avec l’ABS. Les assureurs, de leur côté, pourraient proposer des réductions aux conducteurs utilisant des deux-roues équipés d’ARAS, notamment dans le cadre d’exploitations en flotte.
Bénéfices, risques et scénarios concrets
Dans la réalité, l’intérêt majeur se joue dans les quasi-accidents du quotidien. Imaginez un coursier qui se faufile dans le trafic du début de soirée à Bengaluru. Une voiture change soudainement de voie sans clignotant. Un radar arrière et des capteurs latéraux détectent le mouvement un instant avant le conducteur, déclenchant une alerte nette. Cette demi-seconde peut suffire pour freiner ou éviter l’obstacle en sécurité.
Autre situation fréquente : un freinage appuyé sur une surface mouillée et peinte à un carrefour. L’ABS empêche le blocage des roues, tandis que l’ARAS anticipe le risque à partir d’estimations de vitesse et d’adhérence, en modulant légèrement la force de freinage pour maintenir le deux-roues à la verticale.
Des risques existent néanmoins. Une confiance excessive dans l’électronique peut inciter certains à rouler plus agressivement, en se disant que « la moto me sauvera ». Des capteurs mal calibrés peuvent provoquer de fausses alertes, au point d’agacer les utilisateurs qui finissent par désactiver les fonctions. Les environnements difficiles - poussière, chaleur, nids-de-poule - mettent à l’épreuve la durabilité des capteurs et la stabilité de leur alignement.
C’est pourquoi la collaboration Valeo–Hero met l’accent, dès le premier jour, sur une conception adaptée aux conditions réelles de l’Inde et des marchés émergents, plutôt que sur des scénarios idéalisés de routes européennes. Robustesse, facilité d’entretien et retours conducteurs clairs deviennent aussi cruciaux que des algorithmes sophistiqués.
Concepts clés à connaître pour les conducteurs et les lecteurs
Quelques notions reviennent régulièrement dans ce débat :
- Sécurité active : systèmes qui cherchent à éviter un accident ou à en limiter les conséquences (radars, alertes, ABS), par opposition aux airbags ou aux casques, qui interviennent après le choc.
- Advanced Rider Assistance Systems (ARAS) : équivalent, pour les deux-roues, des ADAS automobiles, conçu en tenant compte des angles d’inclinaison, des pneus étroits et de la forte exposition du conducteur.
- Mise à niveau sur le marché secondaire : kits vendus séparément pour moderniser des motos plus anciennes, un levier potentiellement massif dans les pays disposant d’immenses parcs déjà en circulation.
Si l’alliance franco-indienne parvient à combiner ces trois dimensions - sécurité active intelligente, ARAS pensé pour le conducteur et options de mise à niveau à grande échelle - l’effet pourrait dépasser la seule stratégie d’entreprise. Cela pourrait modifier le niveau de risque quotidien de millions de personnes qui comptent sur leur deux-roues, non pas pour le plaisir, mais parce que c’est leur moyen de subsistance.
Commentaires
Aucun commentaire pour le moment. Soyez le premier!
Laisser un commentaire