Essai du Lexus UX 300e : le premier électrique de Lexus au quotidien

Pionnière de l’électrification automobile depuis des décennies grâce à sa technologie hybride, Lexus n’a pourtant commercialisé son tout premier modèle 100 % électrique qu’en 2020 : le UX 300e, que nous mettons ici à l’essai.

Notre premier contact dynamique remonte à l’an dernier, et le contexte avait de quoi surprendre : Guilherme l’avait pris en main sur la Base aérienne de Montijo, un cadre pour le moins… inhabituel pour une découverte.

Six mois plus tard, fini les pistes : place aux routes et petites rues urbaines et périurbaines du quotidien, un terrain bien plus représentatif pour éprouver de façon plus complète le premier électrique de Lexus.

Gagné d’un côté, perdu de l’autre

Comme chez certains concurrents - dont le récent Mercedes-Benz EQA - Lexus a fait le choix d’adapter une plateforme déjà existante, conçue à l’origine pour des modèles thermiques : la bien connue GA-C.

Une décision qui impose en général quelques concessions, surtout sur l’habitabilité et le volume de coffre. Pourtant, surprise sur le UX électrique : le UX 300e annonce un coffre plus grand de 47 l que celui du hybride UX 250h. Cette petite « anomalie » s’explique simplement : le réservoir du hybride, situé sous le coffre, a (évidemment) disparu.

Malgré tout, les 367 l annoncés peinent à convaincre totalement (d’autant que l’accès est assez haut) au regard du segment et même des dimensions de ce crossover. Il fait néanmoins un peu mieux que les 340 l de l’EQA (qui reste, de fait, la variante électrique du GLA, donné pour 435 l).

J’aimerais dire que les passagers arrière en profitent aussi, mais… non. La seconde rangée du UX n’était déjà pas réputée pour son accès ni pour ses cotes, et dans cette version électrique, la batterie de 54,3 kW installée dans le plancher entre les essieux impose une hausse du plancher de l’habitacle, ce qui réduit la hauteur disponible.

Les genoux remontent, mais c’est surtout l’espace pour les pieds qui souffre. Si le conducteur ou le passager avant règle son siège en position basse, les occupants arrière perdent la possibilité de glisser les pieds sous les sièges avant. Sur cette finition Luxury + (haut de gamme) à l’essai, les sièges sont en plus particulièrement imposants, et ils sont chauffants et ventilés. À l’avant, en revanche, ces contraintes n’existent pas : on ne constate pas de différence notable par rapport aux UX hybrides.

Au poste de conduite du Lexus UX 300e

Une fois installé derrière le volant, on découvre une planche de bord au dessin spécifique, qui mêle analogique et numérique, pas toujours de la manière la plus cohérente. Mais c’est surtout l’infodivertissement qui pose problème : l’ergonomie ne convainc pas, que ce soit à cause du graphisme de l’interface ou du pavé tactile très sensible servant à le piloter.

Cela dit, fidèle à la réputation de Lexus, l’habitacle marque des points par une construction solide - une référence du segment -, des matériaux agréables au toucher et, en roulant, une capacité à couper du monde extérieur. Seul bémol : sur autoroute, les bruits d’air se manifestent plus qu’attendu, sans que cela devienne pour autant inquiétant.

Douceur, douceur, douceur

Ce niveau de raffinement s’accompagne d’une douceur de fonctionnement très caractéristique. Comme sur le UX hybride et d’autres Lexus, cet ensemble donne une conduite plaisante, reposante… ce qui n’empêche pas le UX de décevoir sur le plan dynamique - bien au contraire…

Tous les modèles Toyota/Lexus basés sur la GA-C que nous avons essayés se montrent efficaces et sains, avec une direction précise (sur le UX, elle est très légère ; en mode Sport, c’est mieux, et la réponse devient même plus linéaire), un train avant incisif et des mouvements de caisse bien contenus. Cela surprend d’autant plus ici, compte tenu de la douceur qui caractérise cet électrique et du confort de roulement qu’il procure.

On regrette en revanche l’intervention du contrôle de traction : même lorsqu’on le « désactive », il ne se coupe pas réellement et se montre intrusif, obligeant à une gestion plus fine de la pédale d’accélérateur.

Les 204 ch du moteur électrique unique, installé sur l’essieu avant, assurent aussi des performances rapides (7,5 s sur le 0-100 km/h), meilleures par exemple que celles de l’EQA rencontré ici. C’est aussi la conséquence d’une masse plus contenue sur le UX. Certes, les presque 1 800 kg mesurés sont (très) loin d’en faire un poids plume (170 kg de plus que l’hybride), mais cela représente environ 250 kg de moins qu’un EQA, qui dépasse les deux tonnes.

Une explication à cet écart important tient au fait que la batterie n’est pas refroidie par liquide, mais par un système plus simple, à air (qui s’appuie sur le même circuit de refroidissement d’air que l’habitacle). Lexus justifie ce choix par la réduction de masse, ainsi que par une complexité moindre.

Selon la marque, la surveillance de la batterie est assurée par plusieurs dispositifs afin de la maintenir à une température optimale. Dans les faits, j’ai toutefois perçu une légère baisse de puissance après plusieurs minutes d’utilisation intensive, en conduite agressive, avec de fortes accélérations et de gros freinages répétés.

Cela dit - et je l’ai déjà souligné - le Lexus UX 300e mise davantage sur la douceur que sur l’attaque. En adoptant un style plus fluide, il reste possible de rouler vite sans que la batterie ne pose question. Malgré tout, le mode Sport a été mon préféré, même en usage normal : la direction gagne en consistance et en franchise, et l’accélérateur devient plus réactif - ce qui n’est pas toujours le cas sur d’autres modèles.

Autonomie et consommations : un usage surtout urbain et périurbain

Le Lexus UX 300e propose un ensemble globalement agréable, mais sa chaîne de traction électrique n’est pas aussi convaincante que celle de certaines alternatives concurrentes. Lexus annonce 305-315 km d’autonomie : une valeur correcte, mais inférieure à celle de ses opposants, ce qui rend ce crossover électrique plus pertinent pour une utilisation urbaine et périurbaine. Durant sa période d’essai, je ne me suis jamais retrouvé très loin de l’autonomie officielle, avec plutôt 280-290 km.

En revanche, les 17 kWh relevés en ville et les 18 kWh en incluant des voies rapides n’impressionnent pas (même si ces valeurs restent proches des chiffres officiels), alors que des rivaux, comme l’EQA pourtant plus lourd et moins puissant, obtiennent des résultats similaires, ou qu’un Volkswagen ID.4 peut descendre à 15-16 kWh/100 km. Sur autoroute, on observe 25 kWh/100 km, voire légèrement davantage.

Prix et équipement de la finition Luxury +

Ce qui frappe davantage, c’est le niveau d’équipement de cette version Luxury + (voir liste ci-dessous), extrêmement complet - notre exemplaire ne comportait aucune option.

De quoi contribuer à justifier un tarif proche de 65 000 euros : élevé, certes, mais aligné sur celui des concurrents directs, qu’il faut souvent charger en options pour atteindre un niveau équivalent. Le UX 300e existe aussi en versions moins dotées ; la plus accessible, Executive +, débute à 52 500 euros.

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