BYD Atto 2 DM-i : va loin, malgré sa petite taille

Le BYD Atto 2 DM-i est petit, mais il peut aller loin. Au sens propre comme au sens figuré.

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Les BYD, c’est un peu comme les sardines : plus elles sont petites, meilleures elles sont. Et le BYD Atto 2 DM-i ne fait pas exception. Mais avant d’expliquer pourquoi cette version hybride rechargeable est, à mes yeux, la meilleure motorisation de l’Atto 2, il faut d’abord justifier cette comparaison. Après tout, qui n’aime pas une bonne grillade de sardines…

BYD a plusieurs particularités. La moins intéressante - parce que c’est aussi la plus connue - est sans doute le fait qu’il s’agisse d’une marque chinoise ; ou encore qu’elle soit celle qui vend le plus de véhicules électriques au monde.

La plus intéressante est ailleurs : l’énorme partage de composants au sein de toute la gamme. Beaucoup des éléments que l’on retrouve dans un Atto 2 ou un Dolphin Surf sont exactement les mêmes que ceux présents dans des modèles comme le Seal U, le Han ou le Tang, pourtant situés plusieurs crans au-dessus, aussi bien en prix qu’en positionnement.

BYD procède ainsi parce qu’elle fabrique pratiquement tout en interne, avec un recours limité aux fournisseurs extérieurs - un peu à la manière de Toyota ou Hyundai. Et dans bien des cas, il revient moins cher de réutiliser un composant existant - même surdimensionné - que d’en développer un nouveau à partir de zéro.

C’est là que la comparaison avec la sardine prend tout son sens. Les plus petites BYD sont parfois les plus savoureuses. Métaphore mise à part, il s’agissait ici d’une première prise en main dans les rues de Barcelone.

J’avais deux versions à essayer mais, faute de temps, je me suis surtout concentré sur l’Atto 2 DM-i, autrement dit l’hybride rechargeable (PHEV). Une déclinaison avec un chiffre qui attire immédiatement l’attention : jusqu’à 90 km d’autonomie en mode électrique.

L’espace est l’un des atouts majeurs de l’Atto 2

Il y a environ un an, j’avais conduit le BYD Atto 2 100 % électrique avec la plus petite batterie, celle qui dépassait à peine les 220 km réels sur autoroute. À l’époque, j’avais relevé deux points forts : l’espace à bord et la qualité de finition. Deux aspects remarquables compte tenu du segment.

Dans cette version DM-i, la console centrale perd le sélecteur de vitesse à l’allure de cristal - le levier migre sur la colonne de direction - mais tout le reste demeure. Et c’est une excellente nouvelle. L’habitabilité reste très généreuse, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, et les matériaux se situent clairement au-dessus de la moyenne de la catégorie.

Le coffre contribue lui aussi à cette bonne impression générale. Avec environ 425 litres dans cette version hybride rechargeable, il cède peu face à l’électrique pur et continue de surprendre au vu des dimensions extérieures du véhicule. L’exploitation de l’espace est vraiment bien pensée.

Sur le plan technologique, l’Atto 2 DM-i est bien doté. Système d’infotainment convaincant, climatisation automatique, plusieurs solutions de recharge - filaire et par induction - sans oublier des sièges chauffants et ventilés. Sur ce point, il figure clairement parmi les meilleurs de son segment.

Dommage que le style extérieur soit si peu inspiré. Dans une catégorie où l’image compte énormément, le BYD Atto 2 DM-i apparaît trop anonyme. Il ne rebute pas, certes, mais il ne séduit pas non plus.

Hybride rechargeable, mais pas comme les autres

Dans cette version, l’Atto 2 DM-i associe un moteur essence 1.5 atmosphérique d’environ 100 ch à une machine électrique de quelque 200 ch, alimentée par une batterie de 18 kWh. La puissance combinée tourne autour de 210 ch, soit largement assez pour un SUV compact de cette catégorie.

Dans les faits, la puissance ne manque jamais. La voiture répond bien, offre une disponibilité immédiate et se montre toujours à l’aise dans tous les usages du quotidien. En revanche, le mode électrique s’est révélé plus dépendant du moteur thermique que ce que l’on pouvait attendre.

Dès que je dépassais les 90 km/h ou que je sollicitais une accélération un peu plus franche, le moteur thermique se mettait en route presque instantanément, même avec de la batterie disponible. J’ai interrogé les responsables de la marque, qui ont reconnu que le software de gestion du système DM-i recevra encore des mises à jour avant son arrivée sur les routes.

Le résultat actuel donne un ensemble agréable, mais moins efficient que ne le laissent penser les chiffres annoncés. D’autant que mettre au point un PHEV est tout sauf simple. Toyota marie moteurs thermiques et électriques depuis plus de 30 ans et sait parfaitement qu’il n’existe pas de raccourcis. Même le fameux “China speed” ne fait pas de miracles.

En cycle mixte, BYD annonce 1,8 l/100 km, une valeur optimiste qui dépend fortement de la rigueur de recharge. Sur route, il est apparu clairement qu’il reste de la marge pour améliorer l’étalonnage du système.

Le principal argument ? Le prix

C’est ici que tombent les meilleures nouvelles. Au Portugal, le choix du BYD Atto 2 DM-i est simple : il n’existe qu’une seule version. La plus haut de gamme. Son prix est fixé à 33 990 euros, exactement le même que celui demandé par MG pour le HS PHEV.

Est-ce plus pertinent que la version électrique ? Cela dépend du profil d’usage. J’ai aussi conduit l’Atto 2 électrique avec la nouvelle batterie de 64,8 kWh, annoncée pour jusqu’à 430 km d’autonomie (WLTP). Cette variante est devenue nettement plus intéressante, surtout pour les entreprises, grâce aux avantages fiscaux liés aux véhicules électriques.

Malgré tout, avec 90 km d’autonomie électrique annoncée, ce DM-i apparaît comme une solution très équilibrée pour qui cherche un SUV compact capable de presque tout faire, sans dépendre exclusivement de la recharge. Je sais qu’il paraît petit mais… essayez simplement de monter dedans.