Horse D20 Methanol : un prolongateur d’autonomie au méthanol

Un moteur thermique quatre cylindres de 2,0 litres avec turbocompresseur peut sembler hors sujet dans une voiture électrique. Et pourtant, c’est exactement pour cet usage qu’il a été pensé.

Baptisé Horse D20 Methanol, ce prolongateur d’autonomie a été mis au point par Horse Powertrain, une coentreprise qui réunit Renault, Geely et le groupe pétrolier Aramco autour d’un même programme. Et un choix n’a rien d’anodin dans cette proposition : celui du carburant.

Ici, pas d’essence ni de gazole, mais du méthanol. Comprendre ce parti pris permet de saisir la logique du dispositif dans son ensemble.

Pourquoi Horse a choisi le méthanol ?

L’ambition de Horse n’est pas de « réinventer » la voiture électrique. L’objectif est plutôt de s’attaquer à deux irritants bien connus : l’angoisse de l’autonomie et le temps nécessaire pour recharger. Pour y répondre, il fallait un carburant liquide - simple à transporter, rapide à faire le plein et compatible avec des infrastructures déjà familières. C’est précisément là que le méthanol devient intéressant.

Le méthanol est l’alcool le plus simple (CH₃OH). Son atout le plus évident est qu’il reste liquide à température ambiante : stockage et transport s’en trouvent facilités, avec une logique bien plus proche de l’essence que de l’hydrogène. Contrairement à l’hydrogène, il ne requiert ni réservoirs complexes ni hautes pressions. Contrairement aux batteries, il n’impose pas d’attendre des heures pour « recharger ». Et il pourrait - au moins sur le papier - être produit de manière plus durable.

Aujourd’hui, l’essentiel du méthanol provient encore du gaz naturel ou du charbon. Mais il peut aussi être fabriqué à partir de biomasse, ou via l’association d’hydrogène vert et de CO₂ capté : c’est l’e-méthanol. Le point central est là : le méthanol peut jouer le rôle de « vecteur » d’énergie renouvelable sous forme liquide.

Dans un projet qui associe un acteur pétrolier majeur comme Aramco à deux groupes automobiles, cette logique se tient. Elle conserve l’avantage du plein rapide, tout en laissant entrevoir une baisse des émissions - avec une condition déterminante : l’origine du carburant.

Autre élément clé : ce moteur n’entraîne pas les roues. Il travaille presque toujours dans sa plage « idéale » (celle où il est le plus efficient), ce qui rend envisageables des carburants moins classiques sans dégrader l’expérience de conduite.

Sur le plan technique, le méthanol présente aussi des caractéristiques attractives. Son indice d’octane est élevé, ce qui autorise des moteurs plus efficaces et une combustion potentiellement plus propre que celle des carburants traditionnels.

Pour le D20 Methanol, Horse annonce un rendement de 47% dans la conversion de l’énergie chimique en électricité - un niveau élevé pour un moteur à combustion - et indique que 19,6 litres de méthanol suffisent pour générer 40 kWh d’électricité (1 kWh d’énergie électrique produite pour chaque 2,1 kWh de méthanol brûlé).

Mais il n’y a pas de solution magique. Le méthanol contient moins d’énergie par litre que l’essence, ce qui impose soit des réservoirs plus volumineux, soit des arrêts plus fréquents. Il est également toxique (par inhalation, ingestion et contact cutané), demande des précautions de manipulation et peut se montrer corrosif pour certains matériaux, ce qui oblige à des choix techniques spécifiques.

S’ajoute un obstacle très concret : le réseau de distribution est quasi inexistant. Et un point critique ne peut pas être évacué : s’il est produit à partir de sources fossiles, l’intérêt environnemental disparaît.

Un moteur qui ne propulse pas l’automobile

Le Horse D20 Methanol n’est pas relié aux roues : il sert de générateur, dans une architecture de véhicule électrique à prolongateur d’autonomie (EREV). En clair, les roues sont toujours entraînées par des moteurs électriques, tandis qu’un moteur thermique se charge d’alimenter la batterie lorsque cela devient nécessaire.

Dans le cas du D20, l’ensemble associe le quatre cylindres à un générateur électrique installé sur le vilebrequin. Le tout affiche 170 kg et délivre jusqu’à 105 kW (143 ch).

Le générateur adopte une architecture à flux axial, plus compacte et à plus forte densité de puissance. D’après Horse, il est 46% plus court que des solutions classiques (à flux radial) et fournit 63% de puissance en plus à volume égal, avec un rendement électrique de 96,4%. Résultat : un encombrement réduit et une densité de puissance améliorée.

Ce n’est pas nouveau, mais l’approche évolue

Le méthanol a déjà eu ses heures de gloire. Il a été utilisé pendant des décennies en sport automobile et a même fait une apparition sur des voitures de série dans les années 1980 et 1990. L’initiative n’a pas tenu, pour des raisons simples : infrastructures insuffisantes et efficacité énergétique inférieure à celle de l’essence.

Aujourd’hui, Horse propose une autre logique. Au lieu d’employer le méthanol pour propulser directement l’auto, il sert à produire de l’électricité, dans un système capable de fonctionner en permanence au régime le plus efficient.

Pour l’instant, le devenir commercial de ce moteur au méthanol reste incertain. Horse n’a pas précisé s’il sera lancé, ni à quelle échéance. Mais l’intention est limpide : conserver la conduite 100% électrique, limiter la dépendance aux prises et s’appuyer sur un carburant liquide qui pourrait - potentiellement - être plus durable.