Godzilla, Nissan GT-R et Lexus RC F Track Edition : duel à The Streets of Willow

Hollywood a déjà signé 30 films Godzilla depuis que ce dinosaure aux mâchoires dentelées et au souffle incendiaire a surgi pour la première fois en 1954. À chaque épisode, le Big G à la peau cuirassée se retrouve opposé à quelque mutant importun - et, la plupart du temps (voire tout le temps), il/elle/ça… ou aujourd’hui, peut-être, ils ? - finit par l’éliminer dans un tourbillon spectaculaire de violence et de destruction. Le Godzilla de cette année, Godzilla: King of the Monsters, ne fait pas exception : l’intrigue comme le final - alerte divulgâcheur - tiennent parfaitement dans le titre.

On peut dire presque la même chose de l’auto qui porte le surnom du monstre mythique : la Nissan GT-R. Depuis l’arrivée de cette sixième génération en 2007, elle débarque en général, se bat férocement sur route comme sur circuit, puis repart avec la coupe du vainqueur. Et si l’on inclut l’ancêtre, la Skyline GT-R apparue en 1969, on dépasse les 30 déclinaisons au fil des années. Une symétrie assez savoureuse avec son homonyme.

• Texte : Pat Devereux // Photos : Jamie Lipman

Godzilla et la Nissan GT-R : une symétrie de “Roi des Monstres”

Pour marquer ce 30e anniversaire et vérifier si elle mérite encore son statut de “King of the Monsters” venu du Japon, nous avons convoqué deux autres super coupés/berlines japonaises au pedigree chargé. D’abord la Lexus RC F Track Edition, issue d’un modèle dont les débuts ont été compliqués mais qui, à force de retouches minutieuses et d’améliorations progressives, s’est muée en arme très sérieuse. Ensuite… enfin, plutôt “censée” être là : la Subaru S209, première Subaru de la série S animée par un 2,5 litres - la plus puissante Subaru à ce jour avec 341bhp - et hérissée de technologie comme un porc-épic électrique.

[nœud : carrousel thématique]

Si j’écris “censée”, c’est parce que la voiture n’a finalement pas pris le départ : décision de dernière minute chez STI, l’atelier secret de Subaru, de remplacer pistons et bielles forgés par des éléments moulés, au nom de la fiabilité. Nous l’avons depuis essayée séparément et elle correspond - et au-delà - à tout ce que nous en attendions. Aussi frustrant que cela ait été, nous avons continué. Nous avions gardé une Toyota Zupra (pardon, Supra) sous la main, simplement pour situer son chrono face aux deux autres, mais c’était tout : elle ne figurerait pas sur la même liste d’achat que ces deux-là.

Pour arbitrer ce comparatif - il serait exagéré de parler de duel équilibré tant l’avantage de performances de la GT-R est souverain - nous avons fait appel à l’un de nos “meilleurs exports” humains du Japon : champion de dérapage contrôlé et pilote pro, Dai Yoshihara. Plus jeune d’une décennie que la première Skyline GT-R, Dai connaît les super berlines et coupés japonais mieux que la plupart d’entre nous ne connaissent le dos de leur main. Et il possède aussi ce don de pilote : ralentir le temps et décortiquer le comportement d’une voiture et ses performances au microscope. Le candidat idéal.

The Streets of Willow : recréer des conditions britanniques en Californie

Pour nous rapprocher au maximum d’un contexte britannique dans une Californie si sèche qu’elle semble prête à s’embraser, nous nous sommes retrouvés sur le tracé de The Streets of Willow, dans le haut désert, à environ une heure au nord de Los Angeles. Vu de loin, il passe pour la version plus lente et moins prestigieuse de Big Willow, le ruban de bitume lisse et ultra-rapide qui se trouve juste à côté. Mais Streets colle parfaitement à notre essai : sa surface délabrée, poussiéreuse et changeante ressemble bien davantage à une vraie B-road britannique que tout ce qu’on trouve dans le coin. Il ne manque qu’un vieux tracteur, un chien de berger surexcité la langue pendante, et un troupeau de moutons.

Le décor est planté. Reste à passer rapidement chaque auto en revue pour savoir à quoi s’attendre. Et puisque c’est l’anniversaire de la GT-R, commençons par elle.

À 10 mètres, peu de gens seraient capables de donner l’année de cette GT-R, et encore moins d’identifier sa version précise. Ironie de cette silhouette japonaise devenue une signature : presque rien n’a été dessiné au Japon. Les trois quarts arrière ont été stylés en Californie, tandis que la ligne de toit a été mise au point au siège européen du design Nissan.

Mais en s’approchant et en observant les détails - au-delà des badges - on comprend progressivement qu’il s’agit de la NISMO de troisième génération, au sommet de la gamme. Dans cette configuration (la plus haute des quatre, qui s’échelonnent de "Premium", "50th Anniversary" - 50 ans de Nissan aux États-Unis, pas de la voiture - "Track Edition", puis "NISMO"), elle récupère les 35bhp et 14 lb ft (env. 19 Nm) de la Track Edition, puis ajoute des freins carbone, un toit, un capot et des boucliers en carbone. S’y ajoutent plusieurs grilles en carbone et un volant en Alcantara. Le gain de masse total par rapport à la Track Edition atteint 24 kg.

"Cent cinquante-deux mille livres, ce n’est pas de l’argent de GT-R : c’est de l’argent de Porsche, de McLaren et de Ferrari (d’occasion) ou de Lambo."

J’ignore quel type de fibre de carbone Nissan utilise, mais c’est d’une cherté absurde. La NISMO coûte £57k de plus que la Track Edition, ce qui porte l’addition à un montant qui vous oblige à vous asseoir et à respirer : £152,060 avant livraison et options. En clair, c’est quasiment le double du prix de la GT-R “de base”.

Or, à bord, hormis le volant différent et le code couleur noir/rouge propre à la NISMO, rien ne rend l’étiquette plus facile à avaler. Les instruments et commandes signés Polyphony Gran Turismo sont identiques, et les sièges - chose étonnante - ne sont pas les Recaro de la Track Edition.

Et franchement… quoi ? Cent cinquante-deux mille livres, ce n’est pas “l’univers GT-R” : c’est celui de Porsche, McLaren, et des Ferrari et Lamborghini (d’occasion). L’époque du super coupé “humble” et au rapport prix/performances insolent paraît bien loin. Ceci dit, on sait de quoi une GT-R est capable. On met donc cette question de côté pour l’instant, et on se concentre sur la Lexus.

Lexus RC F Track Edition : la méthode Kaizen appliquée au V8

Face au statut de classique instantané de la GT-R, la RC F Track Edition a mis beaucoup plus de temps à accéder à la cour des grands. À ses débuts, en 2014, c’était un peu une voiture cousue de morceaux - un “Franken-car” - utilisant l’avant de la GS, le milieu de l’IS cabriolet et l’arrière de l’IS berline. Oui, vraiment. Elle a toujours eu l’air rapide, mais n’a évolué que lentement, via le Kaizen, pour devenir une vraie machine de piste qui se pilote à l’accélérateur. Et cette transformation n’a rien eu d’évident.

Comme Nissan a affiné la GT-R, comme Subaru a fait progresser la WRX tout en conservant le même dessin extérieur, Lexus a, elle aussi, ajusté et réorganisé discrètement la fiche technique de la RC F. Objectif : la faire passer d’un gros coupé confortable mais destructeur de pneus avant à une voiture qui aime prendre des tours, qui se place par l’arrière, et qui peut être à l’aise aussi bien sur circuit (lisse) - où ses versions de course ont connu du succès en IMSA - qu’au centre-ville.

Pour parvenir à ce résultat, presque rien n’a été laissé intact sur cette auto proche de £80k. Plutôt que d’énumérer tout en détail, retenons l’essentiel : la puissance ne bouge pas, à 471bhp ; la masse baisse de 121 lb (env. 55 kg) grâce au toit, au capot, à l’aileron arrière et aux freins en carbone ; les roues sont des BBS forgées légères de 19 pouces (env. 48 cm) ; et le différentiel arrière adopte un Torsen mécanique à la place de la version électronique des autres RC F. Sur le papier, cela semble modeste, mais sur une piste récente comme Thermal, l’effet a été radical. Reste à voir ce que cela donne sur les bosses et raccords de The Streets…

[nœud : galeries intégrées thématiques - delta : 0]

À tour de rôle sur la piste : comportement, freins, pneus et chronos

Sans plus attendre, nous avons enchaîné les relais : Dai, Kim Wolfkill (ex rédacteur en chef de Road & Track) et moi, en tournant de voiture en voiture et en les faisant tourner sur la piste, dans une tentative collective de limer les pneus jusqu’à la toile - tout en apprenant ce que chacune avait dans le ventre.

La première “révélation” de Dai : malgré ce qu’affirmaient les responsables Nissan, faire partir une GT-R en dérapage contrôlé est bel et bien possible. Elle n’en a aucune envie, résiste jusqu’à la limite, mais une fois au point de bascule - et si l’on se trouve être champion du monde de la discipline - on y arrive. Le pneu avant déchiqueté en atteste. Pour le reste, côté Nissan, il y a eu peu de surprises : dès les premiers tours, elle dégage toujours cette supériorité mécanique, ce calme impossible à mettre en défaut et ce rythme façon train Maglev qu’on ne retrouve tout simplement pas dans une autre voiture de 1,756 kg.

Le V6 biturbo utilise désormais les éléments issus de la GT3 de course. Les turbos à 10 aubes sont plus légers, ce qui rend la réponse plus rapide et plus nette. La puissance reste identique à celle de la NISMO précédente, à 600bhp - et toujours 35bhp au-dessus des versions non NISMO - mais elle arrive plus facilement. Sur un tracé serré, c’était déterminant : nous pouvions ressortir des virages plus fort et plus tôt que prévu. Une partie du mérite revient aussi aux pneus Dunlop SP Sport Maxx GT600 de 20 pouces (env. 51 cm) - le même mélange est utilisé sur la S209, au passage - dont le niveau se rapproche d’un Cup 2.

Ces pneus expliquent aussi en partie l’efficacité du freinage. L’autre raison, ce sont les disques gigantesques : 16.1 pouces à l’avant (env. 409 mm) et 15.3 pouces à l’arrière (env. 389 mm), qui ont semblé ignorer nos tentatives répétées de les faire faiblir. La pédale s’est un peu allongée en fin de journée, mais vu la correction qu’elle encaissait, nous étions tous surpris que les plaquettes n’aient pas pris feu.

Autre élément marquant : la facilité avec laquelle le châssis digérait bosses, creux et changements constants d’adhérence. Les systèmes électroniques y étaient pour beaucoup, certes, mais on percevait aussi une solidité très “mécanique” dans la suspension et la direction. Dans les GT-R précédentes, on a souvent l’impression de n’être qu’un passager pendant que la voiture fait tout. Cette NISMO, au minimum, vous donne l’illusion que c’est vous qui la propulsez vers un tour rapide.

"Bien réglée, elle est amusante à jeter d’un virage à l’autre. On ne pouvait pas dire ça de la première RC F."

La vie à bord de la RC F Track Edition était nettement moins sereine au départ. Après avoir choisi le mode d’amortissement le plus ferme et placé la chaîne de traction en Sport Plus - le réglage le plus orienté piste - nous sommes tous rentrés aux stands avec la même plainte : impossible de passer la puissance proprement, et on perdait du temps à chaque sortie de virage en attendant que la voiture se stabilise avant de réaccélérer. La solution a été de relâcher le châssis en mode souple et de laisser la caisse prendre davantage de roulis, afin d’absorber les bosses au lieu de lutter à chaque impact. Le revers de la médaille - en dehors du fait que cela limitait la possibilité d’exploiter pleinement le nouveau différentiel arrière - c’est que Wolfkill a juré avoir eu le mal de mer après trois tours appuyés.

Pour autant, la RC F avait de quoi séduire. Son V8 atmosphérique de 5,0 litres accuse peut-être 129bhp de moins que le V6 de la GT-R, et la Lexus ne pèse que 38 kg de moins que la Nissan, mais elle reste franchement divertissante à malmener. Comme sur la GT-R, une tendance au sous-virage réapparaît si l’on essaie de corriger sa trajectoire en plein appui ou si l’on se trompe de ligne. En revanche, "bien réglée, elle est amusante à jeter d’un virage à l’autre. On ne pouvait pas dire ça de la première RC F."

Pour les besoins de la “science”, nous avons envoyé Dai réaliser des tours chronométrés avec les trois voitures présentes. Et les chiffres avaient de quoi piquer la curiosité. Sans surprise, la GT-R a nettement dominé, avec un tour en 1 min 22 s. Ce n’était pas un record : Dai ne cherchait pas la limite absolue, car toutes les voitures devaient être ailleurs le lendemain. En revanche, il a été régulier avec chacune.

C’est ce qui rend le 1 min 27 s de la RC F Track Edition assez déroutant. Nous savions qu’elle serait derrière la GT-R, mais au ressenti elle paraissait beaucoup plus proche. Pourtant, le chronomètre se trompe rarement : il a fallu s’y faire. Au moins, elle avait fait mieux que la Zupra… sauf que non. La confiserie germano-japonaise, fleuron d’Autriche, a signé 1 min 26 s. Aïe.

Nous savons que le résultat aurait changé sur la grande piste lisse voisine, où la Lexus aurait pu mieux convertir sa puissance et son grip. Nous essaierons peut-être la prochaine fois. Mais ici, sur The Streets, avec son bitume fatigué et ses graviers, la Lexus n’était pas la moins amusante - mais c’était la plus lente.

Ce qui ne veut dire qu’une chose.

Oui, Godzilla gagne encore.