Les six heures à 5 h le 15 août 2019 avec Hyundai i20 WRC et Ford Ranger Raptor

Les six heures du 15 août 2019

Les six heures qui ont commencé à 5 h, le 15 août 2019. J’ai envie de les raconter, même si la motivation n’a rien de très noble. En réalité, je veux surtout me les redire à moi-même, pour que, lorsque je serai plus vieux et plus décrépit, je puisse retrouver cette page web et me souvenir, tout simplement.

Parce que je n’arrive toujours pas à croire la chance que j’ai eue. Depuis, chaque jour, je déverrouille mon téléphone et je relance deux vidéos : sur la première, la WRC de Hyundai s’arrache au départ d’une spéciale ; sur la seconde, elle est plantée sur l’accélérateur et pivote à travers deux virages. Et c’est moi au volant. Et je dois me pincer. D’habitude, nos sujets sont une succession de compromis : ça se déroule rarement comme on l’imagine, et presque jamais au-delà de nos attentes - parce qu’on les place très haut. Mais cette fois…

**Texte :* Ollie Marriage // Photos : Mark Riccioni*

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Comment Hyundai WRC a accepté l’idée (et même le côté « drôle »)

Tout a démarré en mars, par un coup de fil à Hyundai WRC. Est-ce que l’équipe serait partante pour envoyer une voiture WRC à Portimão pour notre essai TG24 ? Oui. Sauf qu’il y a un piège : même si c’est un test sur circuit, on la veut en configuration complète « terre », parce que c’est juste plus drôle. Les équipes de course comprennent rarement le « plus drôle » - elles ne jurent que par le « plus rapide » - mais Hyundai a de l’humour : « Aucun souci », nous répond-on.

Et tant qu’à faire, on peut l’avoir avec tout le dispositif ? Auvent, crics, mécanos, et le reste ? « Bien sûr - vous voulez aussi un pilote ? » Euh… on préfère éviter.

Un mois plus tard, me voilà sur Google Maps. J’ai déjà roulé à Portimão des dizaines de fois pour toutes sortes d’événements. J’adore la piste et les routes autour, mais je veux me remettre le décor en tête et… attendez… qu’est-ce que je vois juste à l’ouest du circuit ? Ça ressemble furieusement à un paquet de pistes en terre et de chemins tout-terrain. J’appelle Portimão, surexcité. C’est bien ça ? Oui. On peut y aller ? Oui. Et le bruit ? Et le bruit ?

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À l’aube : le Ford Ranger Raptor en éclaireur

Les planètes s’alignent - et continuent de s’aligner. Pour une équipe de rallye habituée à bricoler sous une pression maximale, un départ à 5 h, c’est presque reposant. La Team TG (Charlie Turner, Mark Riccioni et Rowan Horncastle), « fraîche » après à peine quelques heures de pause, charge le matériel dans le Ford Raptor et vient me récupérer dans la pitlane, où je viens tout juste de finir des tours en Model 3 et en A45. Oui, nos rythmes de sommeil sont foutus - comme dans une vraie course de 24 heures.

Il y a d’autres façons de s’amuser avec la performance que le pilotage sur circuit

Et pourtant, tout le monde est d’attaque, plein d’entrain, porté par l’impatience. À ce moment-là, le Raptor n’impressionne pas plus que ça : c’est surtout un outil pratique. Dans la pénombre d’avant l’aube, sa première mission consiste à grimper sur un talus et à projeter un supplément de lumière sur l’i20, qui attend sous son auvent gonflable, pour que les mécaniciens puissent s’activer. Éclairer et tracter, ce n’est évidemment pas la seule raison d’être du Raptor.

Aux États-Unis, le F150 Raptor découle directement de l’off-road de course. J’en ai conduit un au Royaume-Uni : c’est gigantesque, moelleux et un peu pataud. Ici, on n’a pas l’espace. Alors, en Europe, on a le Ranger Raptor, motorisé au diesel, tout en conservant de généreux amortisseurs Fox typés compétition. Il n’a pas tout à fait la même philosophie « "balance-moi du haut de la falaise la plus proche, mec !" », mais il embarque une boîte auto à 10 rapports et il est possible d’envoyer la totalité des 210 bhp et des 369 lb ft uniquement aux roues arrière. Sauf que la réponse arrive environ deux secondes après l’avoir demandée : la rapidité et la précision ne font pas vraiment partie de son vocabulaire.

Mais il y a d’autres façons de s’amuser avec la performance que le pilotage sur circuit. Je ne dis pas qu’il faut acheter une WRC - une seule jambe de suspension coûte probablement le prix du Raptor entier - en revanche, loin des vibreurs, il existe plusieurs manières de découper un tout-terrain « fun ». Le Raptor, c’est un Defender version sports extrêmes : il franchit, il encaisse, il se tord, et il attaque chaque obstacle avec un cri de guerre et une vitesse pas toujours nécessaire.

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Pendant que la Hyundai reçoit ses pneus (terre, gomme dure, 1 400 € le train), je descends le Ford de son talus et je le lance vers les collines encore noires. Une version V8 avec une ligne bruyante lui irait mieux - la bande-son du diesel est trop laborieuse et sifflante pour faire monter l’adrénaline. En revanche, le châssis, lui, assure.

À bon rythme, il avale les compressions avec juste une pointe d’écartement des roues, et il grimpe des chemins pierreux ravinés par l’eau avec force et détermination. Avec 150 mm de voie en plus par rapport à un Ranger standard, le Raptor paraît nettement moins « basculant ». Les BF Goodrich ne se mettent à gratter que lorsque je lui demande tout ce qu’il a en montée, en propulsion. Et je comprends vite que débarquer ici avec l’idée de le planter exprès est a) plutôt compliqué et b) une excellente façon de se retrouver très loin d’une WRC que je brûle d’envie de conduire.

Dans la Hyundai i20 WRC : ergonomie de rallye, contrôle au millimètre

Les voitures de rallye offrent, selon moi, les meilleures positions de conduite : on est assis assez haut pour bien voir, on peut toucher le volant avec les coudes, mais on n’aura jamais le « contact poitrine/volant » parce qu’un harnais cinq points vous plaque au fond d’un siège - le meilleur dans lequel vous vous êtes jamais installé.

Les équipes de rallye savent à quel point le confort du pilote conditionne le fonctionnement de la machine. Il suffit de faire rouler les phalanges de la main droite hors de la jante et, félicitations, vous venez de rétrograder. Le même demi-frisbee, avec un petit mouvement et une traction, sert à monter un rapport. Le frein à main ? À environ 7–8 cm de portée vers la droite. Et pour appuyer sur une pédale, pas besoin de déplacer les talons.

Résultat : vous pilotez la voiture la plus flamboyante du coin avec des gestes minuscules. Je passe volontairement sur l’apprentissage : les « pousse ici », « ne touche pas ça », les calages et les retours aux stands - je n’ai pas envie de me rappeler qu’il a fallu marcher avant de courir, et conduire autrement qu’en mode attaque maximale. Mais quand j’y arrive…

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Nirvana au volant de la Hyundai i20 WRC

Le nirvana du pilotage. Moi, en résumé. C’est simplement parfait. La voiture la plus agile tout en restant accueillante, la plus réactive tout en demeurant fluide, la plus turbulente tout en étant sereine, la plus rapide tout en vous mettant en confiance, que j’aie jamais conduite. Tout tourne autour du transfert de masse et de la manière dont on le gouverne.

Prenez une épingle : j’en ai enchainé, souvent. Celle-ci est à gauche. Au freinage, on fait un léger écart à droite, on sent l’arrière qui vous éloigne du virage, on relâche le frein pour que l’angle ne devienne pas trop important, puis on braque à gauche. Un quart de tour de volant suffit largement à faire décrire un arc à l’arrière. À ce moment-là, vous avez déjà réalisé 90 degrés de la rotation, tandis que la poupe continue de balayer. C’est donc le bon instant pour écraser l’accélérateur et redresser le volant. Non, vous n’êtes même pas encore au point de corde, mais faites confiance à l’inertie et à l’ingénierie : tout va bien se passer. Je jure que cette auto devine la sortie mieux que moi.

Pas de différentiels actifs, pas de direction arrière, pas d’amortissement piloté, et pourtant l’i20 WRC donne l’impression d’être semi-autonome : comme si mes ordres un peu bruts étaient affinés, traduits, puis corrigés avant d’arriver aux roues. C’est du génie - la démonstration de ce que le savoir-faire mécanique peut accomplir quand l’argent n’est pas un problème. Ça me retourne le cerveau.

Comment est-ce que je peux regarder un virage quasiment de profil par la vitre latérale jusqu’au moment où il disparait sous la ligne de caisse, tout en restant sûr de ramener le nez au point de corde ? Comment mes micro-mouvements peuvent-ils influer autant sur la trajectoire, alors que rochers, ornières et talus ne la dévient jamais ? Et comment une expérience aussi intense peut-elle être délivrée avec autant de facilité, autant de confiance, et si peu de risque ? La voiture semble insensible aux agressions extérieures. Sans la poussière, je pourrais croire que je flotte au-dessus du sol.

Pendant quelques tours, on sort Raptor et i20 ensemble, à se poursuivre dans la poussière de l’autre ; elles n’ont rien en commun, et pourtant elles vont bien ensemble

Me voilà donc, installé dans un cocon confortable, à siffler en travaillant, tandis qu’à l’extérieur ce n’est que vacarme, terre et chaos. Plus tard, mes collègues me diront que les crépitements frénétiques de l’anti-lag sont leur seul moyen de savoir où je suis. À bord, le gravier mitraille les passages de roues ; et même si la poussière adoucit les rayons dorés du lever du jour, je dois quand même faire la grande « danse de la montée à la Vatanen » en glissant vers la lumière.

Lorsqu’ils parviennent enfin à me faire m’arrêter, c’est uniquement pour me dire à quel point ça rend bien, cette auto qui déchire les pistes, et comme elle a l’air encore plus cool maintenant que les élargisseurs d’ailes, les ouïes, les stickers, les antennes et les ailerons sont recouverts de poussière.

Pendant quelques tours, on met le Raptor et l’i20 dehors en même temps, à chasser la poussière l’un de l’autre : deux silhouettes radicalement différentes, mais étrangement complices. Puis le temps file - il faut passer le relais à l’essai suivant. Je décide de le faire en emmenant la WRC sur la piste.

Elle prend 119 mph en sixième à fond dans la ligne droite principale (≈ 192 km/h), tout en faisant plus de bruit que la Porsche 935 à 175 mph (≈ 282 km/h). Et chaque virage de Portimão, elle le traite comme l’épingle : un coup de poignet, une rotation presque chorégraphiée, et une glisse à quatre roues du début à la fin - une leçon de plaisir donnée à toutes les voitures de piste au regard d’acier alignées dans la pitlane. C’est tout ce que je veux conduire, à partir de maintenant, pour toujours. Note pour moi, plus tard : oui, c’est vraiment arrivé. Et c’était génial.

Fiches techniques : Ford Ranger Raptor et Hyundai i20 WRC

FORD RANGER RAPTOR
Prix : £48,784
Moteur : 2.0TD, 4 cyl, 210 bhp, 369 lb ft (≈ 500 Nm), 4WD
Performances : 0–62mph (0–100 km/h) en 10.5secs, 106mph (≈ 171 km/h)
Poids : 2510kg
Rapport poids/puissance : 80bhp/tonne

HYUNDAI i20 WRC
Prix : £Enough
Moteur : 1.6T, 4cyl, c.350bhp, c.350lb ft (≈ 475 Nm), 4WD
Performances : 0–62mph (0–100 km/h) en c.2.5secs, c.120mph (≈ 193 km/h)
Poids : 1190kg
Rapport poids/puissance : c.295bhp/tonne