Ford Focus ST, Renault Megane RS Trophy et Hyundai i30N Performance : comparatif de hot hatch

On ne peut pas contenter tout le monde à chaque instant, mais une hot hatch s’en approche sacrément. C’est le point d’équilibre naturel entre l’utile et le plaisir de conduite : une compacte pensée pour la vie de tous les jours, capable malgré tout de divertir dès que l’occasion se présente. Sauf qu’aujourd’hui, les hot hatch ne se contentent plus d’être simplement « chaudes ». Les exigences ont grimpé, les chiffres de performances ont joyeusement pulvérisé plusieurs plafonds, et les plus rapides jouent désormais selon des règles de vraie sportive.

Texte : Tom Ford / Photographie : Mark Riccioni

Trois hot hatch modernes, des chiffres déjà très sérieux

Prenez ces trois-là : aucune n’est l’extrémiste absolue de sa catégorie, et pourtant elles passent toutes de 0 à 100 km/h (0–62 mi/h) en moins de six secondes, pointent au-delà des 250 km/h, disposent de différentiels autobloquants et de modes de conduite sélectionnables. Aucune ne descend sous les 270 ch. Et sur une petite route sinueuse inconnue, entre de bonnes mains, chacune serait capable de faire sérieusement douter une supercar conduite par un quinquagénaire.

Dans le contexte actuel, elles restent aussi à peu près abordables - même si je n’irai pas jusqu’à prétendre que 30 000 £, c’est « bon marché ».

La plus récente est la nouvelle génération de la Ford Focus ST. C’est une valeur sûre depuis longtemps, proposée désormais en cinq portes ou en break, en diesel de 188 ch ou - comme ici - en essence 2,3 litres de 276 ch. Plus puissante, plus richement dotée, plus technologique que jamais.

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Et plus chère aussi : un peu moins de 32 000 £ en tarif de base, même si l’équipement est déjà bien fourni. En face, on trouve la Renault Megane RS Trophy, plus radicale sur le papier (31 385 £, 296 ch), ainsi que la Hyundai i30N Performance, remarquablement homogène, un peu moins chère et légèrement moins puissante, à 29 500 £ et 271 ch.

Sur le sprint 0–100 km/h (0–62 mi/h), elles sont au coude-à-coude : 5,7 s pour la RS et la ST, 5,9 s pour l’i30N. Côté vitesse maximale, on reste dans une zone où la légalité rend les écarts presque théoriques : 250 km/h (155 mi/h) pour l’i30N et la ST, 261 km/h (162 mi/h) pour la RS. Malgré ces similitudes, ce sont trois autos très différentes, avec trois tempéraments bien distincts. Je m’explique.

Dans « l’ancien temps » - disons le début des années 1990 - il était admis que faire passer plus ou moins 200 ch aux roues avant, c’était la meilleure façon de finir dans le décor, avec l’essieu avant en écharpe. Ce n’est plus vrai. Ces trois compactes savent toutes transmettre leur suralimentation au bitume sans vous arracher les poignets, ni transformer instantanément un pneu délesté en brasier.

Ford Focus ST : la plus adulte dès les premiers kilomètres

Toutes ont une facilité déconcertante à avaler une route de campagne ou une piste : la « base » du monde hot hatch a clairement été rehaussée. Pourtant, dès les premiers mètres, c’est la Focus qui donne l’impression la plus mûre.

Elle est un soupçon plus grande que les deux autres (l’espace aux jambes à l’arrière est nettement meilleur pour les grands gabarits), et sa manière d’avancer la fait presque passer pour une catégorie au-dessus. Cela ne veut pas dire qu’elle s’empâte : une direction ultra vive et un contrôle de caisse très rigoureux permettent de jeter la ST dans un virage inconnu avec un aplomb presque excessif.

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Avec la voiture équipée du pack Performance, on peut naviguer entre différents modes qui modifient à la fois la réponse moteur et l’accélérateur, la fermeté des amortisseurs, et même la propension à pétarader à la décélération - jusqu’à vous pousser à un état où vous souriez comme un possédé.

Le quatre-cylindres 2,3 litres, relativement généreux en cylindrée pour la catégorie, se montre costaud et disponible. Il produit un grondement sympathique (amplifié), et il se prête bien à une conduite « sur le couple », en se contentant de surfer sur le compte-tours plutôt que de le martyriser jusqu’à la zone rouge. Même si, au demeurant, il accepte très bien qu’on le fasse.

Le différentiel autobloquant électronique agit vite et de façon nette : il garde le train avant dans la bonne direction même si vous avez un peu surestimé la vitesse d’entrée. Résultat : c’est ludique sans être épuisant, efficace sans imposer de grands compromis quand il faut se taper l’autoroute.

Visuellement, elle reste aussi assez discrète : seulement 10 mm plus basse qu’une Focus ST Line, quelques badges ST et des jantes spécifiques. Ce n’est pas une voiture qui crie, surtout dans une couleur sobre.

Renault Megane RS Trophy : l’énergie brute, quitte à en faire trop

Face à elle, la Megane a l’air d’une ado surexcitée. La peinture jaune qui agresse la rétine n’arrange rien, mais Renault n’a clairement pas fait semblant pour donner à la RS une allure spéciale. Ailes gonflées, deux ouïes, échappement central : l’intention est évidente.

Et cette intention, c’est d’être conduite fort, tout le temps. Parce que la Megane adore littéralement qu’on la malmène.

Certes, elle a parfois envoyé des détonations si violentes que j’ai cru qu’une pièce s’était détachée en plein virage. Certes, elle émet un bruit d’hélice industrielle. Et il faut jouer avec les réglages du système de roues arrière directrices 4Control pour éviter cette impression qu’elle va vous expédier en survirage dans un champ à la moindre hésitation.

Mais il y a une joie légère à enchaîner trois ou quatre virages assez serrés au volant de cette petite Renault : tout se met à couler, à se relier. Le maintien de caisse est remarquable, l’équilibre frôle l’irréprochable, et le lien entre ce que vous faites au volant et la trajectoire réelle est extrêmement gratifiant. C’est la plus joueuse, la plus prenante sur la bonne route, avec un côté petit terrier.

En revanche, il faut la solliciter. Le 1,8 litre délivre des chiffres proches de ceux de la Focus, mais on doit aller les chercher, et cette exigence la rend moins reposante au quotidien.

Hyundai i30N Performance : entre les deux, avec un vrai talent

La Hyundai se place entre les deux : plus posée et moins électrique que la RS, moins « fluide » que la ST. Son style est clairement volontaire, sans être aussi provocateur que celui de la Renault.

Et pourtant, quand on hausse le rythme, elle révèle de vraies aptitudes. Oui, en mode « N », c’est d’une fermeté absurde - au point de décoller la voiture sur certaines bosses de routes dégradées. Mais si vous adaptez le tempo, l’échange devient irrésistible : une hot hatch qui fait éclater de rire.

« Dans les années 1990, si vous tentiez de faire passer plus de 200 ch aux roues avant, vous finissiez dans un fossé en portant l’essieu avant comme une écharpe. »

Les crépitements et grognements excessifs à l’échappement semblent désormais faire partie du cahier des charges des compactes sportives. C’est amusant, même si cela peut paraître un peu puéril au début.

La direction est d’une justesse exemplaire - et, d’ailleurs, les trois s’en sortent très bien sur ce point. Le contrôle de caisse est, lui aussi, impressionnant. En réalité, la Hyundai évoque beaucoup une Golf GTI légèrement trop raide : propre, pratique, compacte dans ses réactions et dans son attitude.

Et elle ne donne jamais vraiment l’impression de manquer de puissance, malgré environ 25 ch concédés à la Megane : elle se met sur la pointe des pieds et file.

Les détails qui départagent vraiment ces trois compactes sportives

À dire vrai, aucune de ces trois-là ne se ferait distancer par les autres. Leurs personnalités dynamiques divergent, mais on choisirait surtout celle qui colle le mieux à ce que l’on aime.

Le match se gagne donc plus dans les petites choses que dans les gros titres. Les trois disposent d’excellents freins et d’une direction de haut niveau. En revanche, l’action de la boîte manuelle de la Megane est franchement catastrophique dans ce groupe : c’est précis, oui, mais la sensation donne l’impression que le levier a été assemblé uniquement avec des restes de pistolet à eau.

Le reste de l’habitacle est correct, sans être particulièrement valorisant, même avec le grand écran tactile vertical.

La Focus, elle, a une commande de boîte qui gagnerait à être plus franche, et une pédale d’accélérateur qui mériterait un ressort plus ferme - elle semble s’évanouir sous le pied. Cela dit, je pourrais acheter la Focus rien que pour ses sièges Recaro, excellents et de série. Le reste, c’est du « à prendre ou à laisser » : quelques bonnes idées, mais une impression légèrement désordonnée - très Ford, en somme.

Sur ce chapitre, la Hyundai marque des points. Ce n’est pas un intérieur qui fait rêver, mais il est très pratique, bien assemblé, et donne la sensation d’avoir été étalonné face à ce qui se fait de mieux - ce qui est le cas. Les commandes sont les mieux accordées, et la boîte offre de loin le meilleur agrément.

Et même si les trois sont bien équipées, la Hyundai propose tout ce qu’on peut raisonnablement vouloir pour environ 2 000 £ de moins - une différence loin d’être anodine sur ce marché.

Ce qui rend la décision finale vraiment délicate. Il y a de fortes chances que l’achat soit dicté par les offres de financement mensuelles, et certaines restent à préciser. Si c’est votre cas, alors il n’y a pas de voiture « à éviter absolument » dans cet essai.

La Megane est celle qu’il faut choisir si la performance est votre critère numéro un. Elle est amusante, rapide, avec un look assumé, et elle a clairement l’étoffe pour une journée piste de temps en temps, avec une attitude punk et pleine d’énergie.

Mais elle se fait piéger par les détails : la commande de boîte, justement, dans l’auto la plus orientée sport.

La Focus ST incarne la hot hatch la plus mature. Elle est facile, efficace, agréable, avec un tranchant bien présent dès qu’on accélère le rythme. À bien des égards, c’est la ST idéale : moins hardcore qu’une Focus RS, mais avec un caractère dynamique net et très bien mis au point. À vivre, elle serait simple, et son champ de compétences est plus large que celui de la Renault.

Reste l’i30N. C’est elle qui l’emporte aux points. Hyundai n’a peut-être pas l’aura d’un long héritage désirable, ni l’image la plus « premium », mais la valeur offerte par l’i30N est difficile à contester.

Elle est absurdement raide en mode N-Performance, et quelques aspérités mériteraient d’être polies… mais elle a tout ce qu’il faut pour faire une bonne hot hatch, avec en plus une part de surprise et de plaisir. Pas une victoire par KO, mais une victoire quand même.