F-35 Lightning II et McLaren Speedtail : dans les coulisses de deux chaînes de production

Warrrrrggghhhhhhhh. Le grondement, désormais impossible à confondre, d’un Lockheed Martin F-35 Lightning II force Steve - mon guide - à parler un peu plus fort pendant quelques secondes. Mais l’accélération fulgurante de l’appareil fait retomber le vacarme aussi vite qu’il est monté, et Steve reprend immédiatement un ton normal. Tandis que nous traversons l’usine du F-35 à Fort Worth, au Texas, à l’arrière d’une voiturette de golf, ces décollages courts, rares mais puissants, constituent pratiquement la seule nuisance sonore. Le reste du temps, l’endroit est si feutré et serein qu’on se croirait un dimanche soir, en pleine séance de tai-chi.

Deux semaines plus tard, et après 4 756 miles (soit 7 653 km), changement total de décor : à Woking, dans le Surrey, un V8 de 4,0 litres se réveille dans un ronronnement. Sur la ligne de production de la McLaren Speedtail, ce bruit suffit à interrompre une conversation - mais à peine plus qu’une quinte de toux étouffée au milieu d’un office religieux. Ce contraste est presque déroutant : les lieux où naissent deux des machines les plus rapides et les plus renversantes de la planète respirent tous deux un calme impressionnant.

Texte : Stephen Dobie // Photos : Mark Riccioni et Lockheed Martin

[Image - illustration “Big Read”, à droite]

Un calme à la hauteur des vitesses de pointe

On pourrait même dire que c’est logique. Lorsque leurs pilotes s’approchent, selon le cas, d’environ 1 931 km/h et 402 km/h de vitesse de pointe, ils ont sans doute besoin de sang-froid - et attendent tout autant de ceux qui ont assemblé, vissé et ajusté les matériaux auxquels ils confient leur vie.

Vous avez probablement déjà vu sur TGTV la course opposant ces deux engins, où le F-35 s’est imposé. Si l’on rejouait le duel non pas sur une piste, mais sur leurs chaînes d’assemblage, le résultat s’inverserait de façon spectaculaire : la Speedtail renverrait l’avion au vestiaire, son cycle de production de 7,5 jours étant un tout petit peu plus rapide que les 18 mois nécessaires au chasseur. Le temps qu’un des nouveaux F-35B de la Royal Air Force reçoive sa dernière couche de camouflage sombre, McLaren aura eu le temps d’annoncer 27 voitures supplémentaires. Voire davantage.

Au-delà de ce simple écart de calendrier, les similitudes entre Lockheed Martin et McLaren sont étonnamment nombreuses lorsqu’il s’agit de transformer quelques caisses de pièces en deux des objets les plus remarquables actuellement proposés à la vente (1,75 million £ et 100 millions £ l’unité - je vous laisse déterminer lequel correspond à quoi).

Production pulsée : F-35 Lightning II et McLaren Speedtail

À très grande échelle, les deux produits avancent sur des lignes dites « pulsées ». On y trouve bien plus de technologies et de matériaux coûteux que sur un Qashqai ou une Astra ; du coup, au lieu de défiler en continu sur des convoyeurs pendant que des robots ajoutent des éléments à un rythme affolant, les machines restent immobiles dans des stations dédiées pendant une durée fixe. Une fois le compte à rebours terminé, elles passent à l’étape suivante : une sorte de « jeu du paquet » industriel, mais avec nettement plus d’enjeux.

La Speedtail traverse 10 stations, chacune « pulse » toutes les 0,75 journée. Le F-35, lui, pulse tous les 1,8 jour et passe, rien que pour les systèmes d’ailes (conduites de carburant et autres), par 37 stations.

[Image - illustration “Big Read”, à gauche]

« Nous ne sommes pas dans le très grand volume », explique Steve Over, Directeur du développement international du F-35 - et aussi excellent conducteur de voiturette pour l’occasion. « Nous avons appris de Toyota la production de masse rapide : garder le produit en mouvement. Sauf qu’ici, ce n’est pas un déplacement tangible, ce n’est pas le bourdonnement permanent d’une usine automobile. C’est plutôt le tic-tac d’un métronome. » Un écran nous annonce qu’il reste 35 heures et 26 minutes - soit plus de quatre équipes - avant la prochaine pulsation de ligne.

Chez McLaren, les 10 stations ne tournent pas toutes simultanément. Cinq Speedtail seulement occupent la ligne, placées soit sur les positions impaires, soit sur les positions paires, pour faciliter une transition plus douce d’une station à l’autre. J’ai déjà visité le McLaren Technology Centre (MTC), avec son allure de repaire de méchant de film, afin d’y observer l’assemblage ultra-soigneux des 570S et 720S. Ici, c’est comme regarder la même opération en ralenti extrême - volontairement.

« Sur cette ligne, chaque opérateur fait entre trois et quatre heures de travail, là où ils font 32 minutes de travail sur l’autre », détaille Alex Gibson, Programme Manager de l’Ultimate Series, en comparant la ligne Ultimate à celle de la Sports Series. « Eux, ils sortent 20 voitures par jour ; nous, trois par semaine. Sur cette ligne, nous avons des personnes sélectionnées spécifiquement. Tout a grandi à partir de la première voiture passée ici : la P1. La Speedtail exige des compétences particulières, notamment la haute tension du système hybride : c’est la première étape pour faire évoluer le MTC vers une installation haute tension. » Un crochet de sécurité au mur, du type de ceux que l’on voit dans la voie des stands de la Formula E, donne un appui très concret à ses paroles.

Carbone, aérodynamique… et un tour caché sous la carrosserie

La voiture comme l’avion ont été sculptés par les mêmes tyrannies : réduire la traînée, alléger sans perdre en rigidité. Au cœur de nombreux panneaux, on retrouve des tissages de carbone sophistiqués. Et tous deux dissimulent, sous une silhouette lisse, une astuce franchement spectaculaire.

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Sur la Speedtail, l’idée géniale se situe à l’arrière : un aileron formé par la flexion d’une surface en carbone à l’extrémité de son long postérieur. En dessous, invisible, un mécanisme en aluminium superbement usiné est relié à la boîte de vitesses ; il modifie le profil aérodynamique de la voiture en fonction de la vitesse à laquelle vous roulez. Pour gagner encore quelques grammes, tout ce qui n’était pas structurel a été évidé. Du grand art pour amateurs de belle ingénierie.

Côté américain, l’équivalent s’appelle le système de décollage et atterrissage vertical (VTOL) installé sur la version B du F-35, celle que les forces britanniques ont choisie pour leurs nouveaux porte-avions.

Car le Lightning est, autant que possible, un avion furtif. Pour y parvenir, sa surface doit présenter le minimum d’arêtes et d’irrégularités. Résultat : l’armement est rangé à l’intérieur de cette « peau » qui dévie les radars - tout comme le ventilateur de sustentation de 29 000 ch, qui permet aux appareils de la RAF d’exécuter leur hypnotisant vol stationnaire. Fourni par Rolls-Royce, cet ensemble fait partie des 15 % de composants du F-35 provenant du Royaume-Uni. Par ailleurs, la longueur particulière de nos porte-avions a contribué à faire évoluer précisément la manière dont la poussée d’air froid d’environ 80 kN générée par le ventilateur à l’avant et la poussée de gaz chaud d’environ 80 kN expulsée par une tuyère à l’arrière manœuvrent l’avion.

L’espace qui reste libre sur le F-35A - dépourvu d’équipement VTOL - accueille une paire supplémentaire de missiles air-sol et avale 2,2 tonnes de carburant en plus, doublant l’endurance en mission.

[Image - illustration “Big Read”, à droite]

Des détails très ordinaires au milieu de chiffres vertigineux

Heureusement, quelques signes de normalité viennent remettre les pieds sur terre. Juste au moment où le sang me monte à la tête à force d’essayer d’additionner des statistiques insensées, j’aperçois des choses du quotidien, celles que je peux vraiment comprendre.

Au Texas, des pousse-pousse à pédales attendent près des postes d’assemblage du Lightning pour déplacer des pièces efficacement - et sans bruit. De retour dans le Surrey verdoyant, Henry l’aspirateur est branché, prêt à débarrasser la ligne Ultimate de la moindre poussière. Dans les cabines de peinture respectives, on voit du masquage sur les capteurs essentiels du F-35 et sur les zones de carbone apparent de la Speedtail, pour les protéger des pistolets à peinture avec une sophistication qui semble à peine supérieure au ruban que l’on colle autour des prises et des interrupteurs quand on repeint chez soi. Ce ne sont que de courtes pauses avant de replonger dans l’incompréhensible.

Et c’est au Texas que mon cerveau encaisse le plus gros choc, tant chaque phrase de Steve Over surenchérit sur la précédente. L’une de mes préférées concerne le simple sol de l’usine. Fort Worth plonge ses racines dans la Seconde Guerre mondiale, lorsque le site a été construit sur les mêmes standards que d’autres usines du Michigan et de l’Oklahoma, toutes dotées d’une ligne de production longue d’un mile (environ 1,6 km). Sauf que cela ne suffisait pas aux Texans, en quête de droits de vantardise : ils ont rassemblé l’argent nécessaire pour ajouter 25 feet (environ 7,62 m). Concours de… longueur, dans sa version la plus pure.

Contrairement à la ligne Speedtail - un segment net, isolé, à l’intérieur d’une usine plus vaste, avec un côté « espace VIP » du club le plus lumineux et le plus silencieux du monde - celle du F-35 est gigantesque au point d’en devenir désorientante. Dès que j’apprends sa longueur, je perds toute notion d’échelle, et je ne la retrouverai plus. Un mile en intérieur paraît nettement plus long qu’en extérieur, et pas seulement à cause des 25 feet supplémentaires.

Quand nous atteignons la fin de la ligne - et la fin de notre visite - au moment où fuselage et ailes sont enfin assemblés et que l’ensemble ressemble vraiment à un « avion », je reste stupéfait par les dimensions du premier que nous croisons : l’écran de compte à rebours indique qu’il est achevé à 68 %.

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Puis j’en vois un autre devant. Et encore un. Et encore un. Je réalise soudain qu’il y en a plus de 20 autour de nous, réduits à l’échelle de jouets par le bâtiment qui les abrite - comme des surprises de Kinder coincées au fond d’une boîte à jouets standard. Ce n’est qu’en tournant autour de l’un d’eux, tranquillement posé en cabine de peinture dans un gris « jour couvert », que je me rappelle que les F-35 sont monstrueusement imposants.

La suite dépasse pourtant tout ce qui précède. De la même manière que chacune des 106 Speedtail produites à Woking partira au Millbrook Proving Ground pour une validation finale à vitesse élevée, chaque F-35B doit effectuer trois vols d’essai au départ de la base aérienne de Fort Worth. Trois sorties d’une heure, de simples « petits tours du pâté de maisons » destinés à vérifier qu’aucun contrôle au sol n’a été bâclé.

L’usine délivre suffisamment d’avions pour faire de « pilote d’essai » un métier à plein temps - avec une montagne de formation supplémentaire, en plus de toute expérience militaire, afin de doter ceux qui montent à bord des compétences nécessaires pour repérer le moindre problème.

« Vous pouvez m’aider à démonter une des légendes urbaines », sourit Steve, tandis que le dernier-né de l’usine effectue un demi-tour en bout de piste, prêt à décoller, « celle selon laquelle le moteur d’un F-35 est si bruyant qu’il fait éclater les tympans. » Warrrrrggghhhhhhhh. Lorsqu’il grimpe, enveloppé d’un voile de chaleur bleu-orangé soulignant son profil gris acier, je peux confirmer que mes oreilles fonctionnent toujours. Et que, derrière nous, la paix est revenue sur ce plancher d’usine qui tord l’esprit.