Baby Bertha : la Vauxhall qui a fait venir une famille à Goodwood

Voici une question : poseriez-vous deux semaines de congés, prendriez l’avion à l’autre bout du monde avec votre épouse et vos deux enfants, juste pour venir voir une Vauxhall ?

Probablement pas. Et pourtant, c’est exactement ce qu’a fait une famille australienne au Festival de la Vitesse de Goodwood. Et la raison de ce voyage démesuré, la voilà. Elle (et oui, « elle » est bien le terme qui convient) s’appelle Baby Bertha.

Texte : Piers Ward // Photographies : Jonny Fleetwood

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Aux origines de Baby Bertha (Vauxhall)

Revenons d’abord au contexte. Bertha vient du milieu des années 1970, à une époque où les courses de clubs britanniques, incroyablement populaires (imaginez l’engouement du BTCC à son apogée à la fin des années 1990), mettaient en scène des pilotes aux favoris en « côtelettes de mouton » et des autos aux proportions presque caricaturales. Baby Bertha a été conçue par Blydenstein Racing pour l’Équipe des concessionnaires Vauxhall, une structure lancée en 1971 et financée grâce aux contributions de 600 distributeurs Vauxhall.

C’était aussi l’ère des quelques chaînes de télévision, de l’absence totale d’influenceurs sur Instagram, de l’émission Grandstand et des pulls beiges de Frank Bough : quand on gagnait le dimanche, les concessions se faisaient littéralement prendre d’assaut le lundi. Et pour conquérir le cœur du public, l’un des terrains les plus efficaces s’appelait le championnat Tricentrol des Super Berlines.

C’est dans ce cadre que Bill Blydenstein et son équipe ont donné naissance à Bertha. Vauxhall avait déjà préparé le terrain : une Firenza Coupé surnommée « The Old Nail » et une Ventora baptisée « Big Bertha » avaient ouvert la voie. Mais Baby Bertha, elle, jouait dans une autre catégorie. Certes, elle partait d’une Firenza, mais c’était une machine de course pure et dure : à l’origine, un V8 Repco-Holden ; aujourd’hui, un V8 Chevrolet de 5,7 litres développant 530 ch. Ajoutez à cela un pont arrière De Dion, une suspension avant sophistiquée avec éléments internes, et un avant comme un arrière en châssis tubulaire.

Avec un 0 à 161 km/h abattu en 7,8 s, elle faisait 6,2 s de mieux qu’une Lamborghini Countach de la même époque. Bertha n’a jamais été pensée pour autre chose : gagner le championnat des Super Berlines.

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Un palmarès qui a (presque) tué le spectacle

Deux saisons plus tard, l’objectif était rempli - même plus que rempli : elle décroche le titre deux années d’affilée, exactement ce que demandait le cahier des charges de DTV. Pour sa première campagne, en 1975, elle remporte 20 des 24 courses auxquelles elle participe. L’année suivante, le bilan affiche 10 victoires sur 13 départs, avec deux abandons et une deuxième place.

Cette même saison, Baby Bertha signe aussi six records du tour : tous sauf un sont établis à plus de 161 km/h de moyenne.

À vrai dire, son efficacité a fini par se retourner contre elle. La presse de l’époque évoquait des courses devenues ennuyeuses et, en parallèle, les budgets commençaient à dépasser ce que beaucoup sur la grille pouvaient suivre. Le centre d’intérêt du championnat de club s’est alors déplacé. Bertha est mise à la retraite en 1977 ; sa dernière sortie se déroule à Thruxton - et, comme un clin d’œil, c’est aussi sa dernière victoire.

Avec de tels chiffres, sa réputation n’a rien d’étonnant. Aujourd’hui encore, 45 ans après son premier départ, Bertha reste l’une des autos qui attirent le plus de monde dès qu’elle se montre. Mais comme souvent avec les voitures mythiques, l’attrait ne vient pas uniquement de la mécanique. Dans son cas, il y a aussi l’homme qui l’a rendue légendaire : Gerry Marshall.

« Même aujourd’hui, 45 ans après sa première course, Bertha reste l’une des autos qui attirent le plus de monde à chacune de ses apparitions »

Gerry Marshall : un pilote à la hauteur du personnage

On dit que les maîtres finissent par ressembler à leurs chiens ; ici, Gerry était fait pour Bertha. Tous les deux débordaient de présence. Marshall était connu pour son existence menée à fond : bagarres en piste, fêtes hors piste - et cela, même au regard des standards de l’époque, où le flamboyant James Hunt était champion du monde de F1. C’était bien avant les casquettes de sponsors et les séances photo policées : sur un visuel promotionnel Vauxhall et Castrol, Marshall pose entouré d’un groupe de femmes à moitié nues.

Derrière cette démesure, il y avait surtout une vitesse et un contrôle exceptionnels. Sur l’ensemble de sa carrière, rares sont ceux qui peuvent rivaliser : plus de 600 victoires au scratch et de classe, avec au passage un tableau de chasse rempli de noms célèbres. Voir Gerry « jeter » une voiture sous la pluie, en dérive permanente et pourtant parfaitement en phase avec elle, c’était assister au travail de l’un des grands pilotes britanniques. Vers la fin de sa vie (il est mort en 2005), les excès se sont calmés… à peu près, mais l’étincelle dans son regard, elle, était toujours là. Des personnages comme lui, capables de durer si longtemps, se font rares aujourd’hui.

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L’histoire de propriété : une boîte de vitesses… et une voiture avec

Vous vous demandez peut-être ce qu’il est advenu de la famille australienne évoquée au début. Si je les ai connus, c’est parce que cette année-là, c’est moi qui avais la chance de conduire Bertha - et si j’ai ce lien avec la voiture et avec Gerry, c’est grâce à mon père.

Quand mon père cherchait une boîte de vitesses pour son Opel Monza de Groupe A - une auto qu’il reconnaît volontiers avoir « gâchée » en y installant un V8 Chevy - il a appelé Gerry pour lui demander s’il vendait une boîte ultra-robuste. Il s’est avéré que oui… sauf que la boîte concernée était vendue avec une voiture : Bertha. Nous étions en 1986, et mon père la possède depuis.

Pendant plusieurs années, elle a végété dans un garage, faute de championnat au Royaume-Uni où elle puisse courir. Puis le Festival de la Vitesse a manifesté son intérêt, et l’attention autour de la voiture est repartie à la hausse. J’ai eu la chance de prendre le volant de Bertha à quelques reprises ; elle se comporte comme elle en a l’air, c’est-à-dire comme une auto qui ne supporte pas qu’on la mène avec délicatesse.

Dans les photos d’époque où l’on voit Gerry piloter, presque chaque cliché montre l’auto à des angles improbables, avec le grand gaillard en train de scier le volant. L’autobiographie d’Innes Ireland s’intitulait « All Arms and Elbows » - mais on pourrait tout aussi bien croire que ce titre a été écrit pour Bertha.

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Au volant : du tout mécanique, et un V8 qui « aboie »

Dès qu’on se glisse à bord, la position de conduite, à l’ancienne et légèrement décontractée, trahit immédiatement une autre époque. Tout est merveilleusement mécanique : rien d’électronique, juste du métal qui actionne du métal. En revanche, quand on réveille le V8, la sonorité surprend : ce n’est pas le grondement profond auquel on s’attend parfois, mais plutôt une sorte d’aboiement, avec une tonalité plus tranchante que ce qu’on imaginerait. L’entendre à plein régime, c’est quelque chose qui reste en tête.

Vicky Butler-Henderson a un jour participé à une séance photo avec Gerry à Silverstone : je l’entends encore pousser des cris de joie la première fois que Gerry est passé plein gaz, au point qu’elle a même essayé de récupérer ce son comme sonnerie de téléphone. Bertha provoque ce genre de réactions.

Comme pour la plupart des voitures de course, plus on s’appuie sur Bertha, mieux elle fonctionne. Il y a clairement une zone où il faut oser entrer : inspirer un grand coup, puis y aller. Elle peut intimider, oui ; mais dès qu’on accepte d’être plus énergique dans les commandes et qu’on laisse la caisse plonger et se déplacer dans les virages, Bertha devient étonnamment réactive. Je ne dirais pas qu’elle est docile, mais elle se montre bien plus prévisible que ce que l’on pourrait croire. Cette sensation vient de toutes ces liaisons mécaniques, qui vous connectent directement aux pensées et aux réactions de la Firenza. C’est une auto qui exige du respect, tout en offrant des récompenses. Une voiture-événement, dont on se souvient à chaque fois qu’on s’y installe.

Je suis pourtant le dernier à devenir sentimental avec les machines : c’est fascinant, mais ce ne sont que des morceaux de métal. Sauf qu’avec le nom de Baby Bertha (même le chat de mon enfance portait son nom) et ce lien familial étroit avec Gerry, il existe autour de cette Vauxhall une charge émotionnelle que je retrouve rarement ailleurs. Je l’ai fait courir pour la première fois à Silverstone moins d’un an après la mort de Gerry, sur le même circuit où il s’est éteint. C’est un moment qui me serre encore la gorge aujourd’hui, 15 ans plus tard. Finalement, cette famille australienne n’était peut-être pas si folle.

Avec nos remerciements au Club des voitures de sport classiques, qui n’aurait pas pu être plus serviable pour organiser cette séance photo à Donington Park