Cinq restomods - Singer, 250 SWB, Eagle E-Type Low Drag, DB5 et Alfaholics GTA-R - pour oublier les hypercars

Je fais régulièrement le même rêve : le chef ingénieur du tout dernier supercar de 800 ch, aussi spectaculaire qu’inutile, est planté devant moi et m’explique à quel point sa nouveauté est géniale. « 0 à 241 km/h (150 miles/h) en sept secondes, 370 km/h (230 miles/h) en pointe, appuie-têtes en Inconel, blablabla. » Et moi, je garde le visage vide de quelqu’un qui n’en a plus rien à faire.

Alors je l’interromps et je lui dis : « Voici les clés d’une Alfaholics GTA-R. Va la conduire, puis reviens m’expliquer que ta voiture ne ressemble pas à un énorme tas boursouflé après ce petit glissement de perfection - et que vos supercars passent complètement à côté, parce qu’elles ne procurent aucun plaisir au volant. »

Et puis je me réveille, je pars travailler, et rien ne bouge. Une autre marque au nom imprononçable sort une autre machine inutilisable, et des gens lâchent beaucoup trop d’argent pour l’acheter.

**Texte :** Chris Harris // **Photographie :** Mark Riccioni

Et là, surgissant de nulle part, la scène restomod apparaît. Comme Excalibur tirée du lac, elle prétend terrasser ces hypercars absurdes en nous rappelant pourquoi on aime conduire, et à quoi ressemble une voiture vraiment désirable. Mieux : certains esprits malins laissent tomber toute prétention et fabriquent carrément des versions neuves de vieilles autos parce que, tout simplement, elles ont plus de présence et de caractère que les nouveautés un peu ridicules qu’on nous pousse aujourd’hui. Il suffit de regarder ces cinq engins : qui peut sincèrement s’émouvoir de la dernière Bugatti Punani quand on peut respirer une telle dose de beauté ?

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Singer : le restomod 911 qui a créé une industrie

Commençons par Singer - car, face à un plateau pareil, il est presque impossible de savoir par quel bout l’attaquer. Née dans un entrepôt sombre, quelque part entre l’obsession d’un homme pour les sportives à moteur arrière et des heures passées à façonner de la pâte à modeler, la 911 réinventée est devenue, à elle seule, un secteur entier. Des Porsche restaurées et modifiées, on en croise désormais partout ; mais Singer reste le patron, et pour une raison simple : c’est la référence.

Basée sur une Porsche 964, elle se distingue ici parce qu’elle ne cherche pas à reproduire à l’identique un modèle historique précis. On pourrait dire quelque chose de similaire de l’Eagle Low Drag, magnifique elle aussi, mais Singer demeure, dans son principe, une auto restaurée pour aller chercher - et dépasser - le niveau dynamique d’une moderne, tout en affichant un soin de fabrication et de détail qu’aucune autre machine « qui se trouve ressembler à une Porsche » ne propose.

Chaque exemplaire est unique, et on les désigne par le lieu de leur première livraison. Celle-ci s’appelle Somerset. La finition est saisissante : une peinture profonde, presque liquide à l’œil ; la poignée de porte claque exactement comme sur une ancienne 911 ; et ensuite, il y a le plaisir de l’habitacle. Inserts de sièges en cuir tressé, débauche de pièces nickelées, et un Momo Prototipo à jante fine à serrer dans les mains. La grande question, au quotidien, pour tout propriétaire de Singer, c’est de décider combien de temps rester à la contempler - à baver devant l’objet immobile - avant de tourner la clé. Et d’une manière presque insolente, elle se conduit encore mieux qu’elle ne se regarde.

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Avec environ 1,150 kg et 400 ch (400 bhp), c’est une voiture réellement rapide : au niveau d’une GT3 moderne, et d’une agilité déconcertante. C’est la seule ici à disposer d’une direction assistée, ce qui lui donne un ressenti beaucoup plus contemporain. Mais le tour de force de Singer, c’est d’assembler des efforts de commandes et des sensations à l’ancienne avec une capacité très actuelle à aller vite. Et la sonorité… tout simplement sublime. Je pourrais la conduire pendant des mois, mais aujourd’hui le temps manque, et cette 250 SWB de GTO Engineering me fait de l’œil.

GTO Engineering 250 SWB : la Ferrari des années 60, au plus près de l’original

Je vais lâcher une opinion légèrement polémique : à mes yeux, la 250 SWB est la plus belle Ferrari des années 60. La GTO est le Graal, celle pour laquelle les gens posent des sommes démentes ; mais la silhouette de la SWB, c’est celle qui me touche. Et cette voiture bleue est si incroyablement belle, posée sur ses jantes à rayons croisés, avec cette poupe dont la tôle arrière se termine d’une façon si délicieusement abrupte, que j’en viens presque à ne plus oser conduire ce fichu bijou.

L’idée, ici, est de rester au plus près de l’origine : en échange de £850,000, GTO construit une réplique exacte de l’auto d’époque. Donc 320 ch (320 bhp), 1,050 kg, et aucun artifice destiné à « moderniser » les sensations. Dans cette compagnie, cela peut même être un léger handicap : le thème des autres est plutôt d’ajouter un supplément de dynamisme moderne ou quelques raffinements, et la SWB, au début, peut paraître un peu sage.

C’est surtout parce qu’on s’est habitués à ce que tout V12 hurle au-delà de 8,000 tr/min, braille via des échappements à clapets un peu idiots et bondisse comme un animal piqué. Or ici, on parle d’une voiture neuve… qui est une ancienne voiture. Et elle n’est, tout simplement, pas si rapide.

À vous, conducteur, de vous caler sur son tempo - et là, la récompense est immense.

La position de conduite est exceptionnelle. Le baquet à dossier bas vous pince légèrement les côtes ; le levier de vitesses - une grande baguette d’aluminium jaillissant du tunnel de transmission - demande une vraie poigne. Et il ne fonctionne vraiment bien que si vous débrayez avec précision au rétrogradage et si vous montez les rapports d’un geste franc. Les instruments figurent parmi les plus beaux jamais montés dans une voiture. Et pourquoi Ferrari ne ressort-il pas cette clé qu’on tourne puis qu’on pousse pour lancer le moteur ? C’est infiniment mieux qu’un bouton en plastique.

"La 250 SWB est si belle que je ne suis pas sûr de pouvoir me résoudre à conduire ce fichu truc"

La vérité, c’est que la création de GTO Engineering offre une expérience de Ferrari des années 60 authentique - une expérience qui se ferait proprement pulvériser par une Ford Fiesta ST dans à peu près n’importe quelle situation.

Mais, comme on l’a dit au début, la course à la performance pure n’a finalement que peu d’intérêt quand on est au volant de quelque chose d’aussi habité et beau, au point que le monde extérieur paraît soudain plus accueillant. Si vous me proposiez celle-ci ou une SF90, inutile de vous dire laquelle je choisirais.

Eagle E-Type Low Drag : le charme Jaguar avec de vrais muscles

L’E-Type d’Eagle a-t-elle été la première des restomods ? Henry Pearman fait depuis des années en sorte que la plus célèbre sportive de Jaguar se conduise bien plus vite qu’elle ne devrait en avoir le droit. Quelques voitures seulement sortent finies chaque année, et ces Low Drag seront encore plus rares, parce qu’elles prennent un temps fou à construire - et coûtent, accrochez-vous, £780,000.

Si, comme moi, vous avez toujours eu ce doute tenace (et un peu honteux) : celui de penser que la Jaguar E-Type n’est peut-être pas aussi belle que tout le monde le prétend, et que quelques retouches discrètes pourraient l’améliorer… alors bonne nouvelle. Celle-ci est splendide : des formes tendues, une carrure musclée, un mélange très intelligent entre le cool des années 60 et la force d’une muscle car moderne. J’ai l’impression qu’elle accomplit enfin le potentiel du « phallus » de Brown’s Lane.

Et au volant, c’est tout aussi renversant. Les préparateurs de course tirent 400 ch (400 bhp) de ces six-cylindres en ligne depuis des années ; mais dans une voiture de route allégée, l’effet devient encore plus spectaculaire. Ce n’est pas une machine à cravacher sur une petite route : c’est un missile. Vous le pointez globalement vers Cannes, et vous laissez son museau vous y guider sur les plus belles nationales de France. À cause de son étagement, la troisième est absolument dévastatrice, facilement au niveau de la Singer. Et même face à un V12 Colombo, c’est clairement la plus belle bande-son du groupe.

L’habitacle est cossu, la climatisation est correcte, et même en tenant compte de ce lecteur de musique rétro JLR un peu poisseux, Eagle parvient à faire en sorte que l’ensemble semble valoir le tarif demandé. Comme avec chacune de ces pièces d’exception, je suis descendu de l’Eagle, je me suis retourné pour la regarder, et je me suis demandé quelle voiture « récente » je préférerais pour cet argent. Une Porsche 918 ? Aucune chance.

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Aston Martin DB5 : l’hommage 007 le plus délicieux à l’absurde

Le prix de l’hommage d’Aston Martin à la plus célèbre des voitures de James Bond n’est pas simple à avaler, même à côté d’une E-Type à presque un million. Celle-ci coûte £3.3 million, et il est probable qu’il fallait en plus acheter quelques autres Aston pour avoir le droit d’en commander une. Quand le projet a été annoncé, j’ai ri de l’absurdité de l’ensemble : je n’en voyais pas l’intérêt. Et puis le représentant d’Aston Martin a utilisé la télécommande des fonctions spéciales pour déployer l’écran de fumée, puis la fonction « nappe d’huile ». Là, j’ai compris que je l’avais peut-être jugée un peu trop vite.

C’est, sans discussion, la plus belle façon de jeter de l’argent que j’aie jamais connue : l’obsession de proposer l’expérience 007 complète va jusqu’à un écran de navigation qui s’ouvre comme le radar des années 60 derrière la grille centrale du haut-parleur, avec un matériel spécifique pour ressembler à l’original tout en fonctionnant réellement comme un GPS. Rien qu’en tapant ces mots, je souris comme un gamin.

Et sur la route ? Franchement, qui s’en soucie - regardez-la. Bon, d’accord, je vous réponds quand même. Elle se rapproche davantage de la Ferrari, dans l’esprit : une vraie réplique de la DB5 d’origine. Donc un six-cylindres en ligne 4.0 litres de 282 ch (282 bhp), un comportement plus GT que sportive pure, une position assise curieusement haute, et un levier de vitesses aussi fin que la tige d’un pissenlit. Et pourtant, au volant, je me suis senti assez spécial. Ce qui est, au fond, exactement le but.

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Alfaholics GTA-R : le petit tueur de géants

Et puis vient la petite Alfaholics - peut-être la plus grande expérience « David contre Goliath » du lot. Si vous aimez les Alfa à nez « step-front », vous la trouverez probablement plus belle que tout. Mais même les non-Alfisti devront admettre qu’elle a une présence incroyable. Ici, on est moins dans l’exercice cosmétique que pour les autres ; malgré tout, elle dégouline de détails minimalistes, et chaque matériau respire la qualité.

Au volant, elle offre surtout quelque chose que les autres n’atteignent pas : cette légèreté et cette vivacité. La coque est extrêmement rigide, la suspension est le fruit d’années de développement en course, et les amortisseurs sont d’une qualité indécente. Je n’ai pas conduit beaucoup de voitures aussi rapides que celle-ci sur une petite route britannique sèche - et je n’en ai conduit aucune qui reste aussi amusante quand le rythme baisse.

Ce quatre-cylindres 2.3 litres, avec ses papillons individuels, est un petit chef-d’œuvre d’ingénierie. Ajoutez une position de conduite parfaite et ce levier de vitesses extraordinaire, et vous finissez forcément par vous poser la question : je préfère ça à £240,000, ou une 488 Pista ? Et vous devinez probablement la réponse. Il n’existe pas une sportive moderne - à l’exception, peut-être, d’une GT3 Touring - qui s’approche de ce que ces voitures savent offrir. Et n’essayez même pas de désigner une gagnante : elles sont toutes sublimes.