L’histoire incroyablement tortueuse de la Lotus Sunbeam

Je voudrais vous raconter une histoire. Elle n’a rien d’un conte heureux, puisqu’elle nous ramène à la fin des années 1970 et à l’industrie automobile britannique. Pourtant, impossible d’évoquer l’incroyable saga de la Lotus Sunbeam sans tirer sur les fils - déjà bien effilochés - qui la relient à l’histoire automobile britannique, française et américaine.

Des racines Hillman à Chrysler : la genèse de la Sunbeam

Tout commence avec la Hillman Avenger. Enfin, à l’époque, elle s’appelait plutôt Chrysler Avenger, car le groupe britannique Rootes (un assemblage de vieilles enseignes comme Humber, Hillman et Singer) avait été racheté par le géant américain.

Nous sommes en 1976, et la situation est critique. Plus encore à l’usine de Linwood, près de Glasgow, là où l’Hillman Imp était produite. « Produite », disons plutôt assemblée à peu près, vu la réputation de l’auto. Chrysler voulait tirer le rideau, tandis que le gouvernement britannique faisait tout pour éviter ça : il a donc financé la toute nouvelle Sunbeam.

Texte : Ollie Marriage // Photographie : Jordan Butters

« Toute nouvelle » voulant dire, dans les faits, une Avenger à laquelle on a retiré 4 pouces (10,2 cm) d’empattement, et greffé une carrosserie à hayon plus moderne. En revanche, elle n’adoptait pas l’autre nouveauté dont des marques comme VW faisaient grand cas : la traction avant. Chrysler n’a pas mis longtemps à comprendre qu’il venait d’hériter d’un sacré nid à problèmes… et rouillé en prime. En 1979, le groupe a vendu Chrysler Europe à Peugeot pour 1 $, en y ajoutant au passage toutes les dettes et obligations.

Pendant ce temps, dans un petit atelier à Coventry, un certain Des O’Dell avait repéré quelque chose dans la Sunbeam. Patron du département compétition, il avait déjà obtenu de bons résultats en rallye avec des versions de l’Avenger. Cette compacte à hayon raccourcie lui paraissait parfaite pour venir bousculer les Ford Escort dominantes. Il lui manquait toutefois l’essentiel : un moteur, car le plus musclé des 1.6 disponible ne suffirait pas.

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La Talbot Sunbeam Lotus en rallye : montée en puissance

Heureusement, Lotus cherchait justement un débouché pour son Twincam de 2,2 litres. C’était exactement ce qu’il fallait : 150 bhp pour les voitures de route nécessaires à l’homologation, et environ 250 bhp en configuration rallye. Ainsi est née la Talbot Sunbeam Lotus, avec le retour d’un ancien badge du groupe Rootes. Beaucoup s’imaginent alors que Lotus a pris les commandes et transformé la Sunbeam en machine de rallye.

Eh bien non. La voiture de route de 960kg - produite à 1,184 exemplaires - a effectivement bénéficié d’une implication plus marquée de Lotus, mais la version rallye nettement moins. Moteur et échappement, oui, un peu de travail sur les suspensions aussi ; mais au-delà, la Sunbeam restait… disons un projet très Hillman. Les propriétaires avaient changé, pas les équipes, et une grande partie du savoir-faire Avenger a été réutilisée.

Malgré tout, la Sunbeam jouait dans une autre catégorie. Compétitive immédiatement, elle s’illustre dès sa première sortie : au rallye de San Remo 1979, Tony Pond termine quatrième. En 1980, la progression se confirme : d’abord un podium au Portugal, puis une victoire au Rallye RAC grâce au talentueux Finlandais Henri Toivonen - à 24 ans, il devient le plus jeune vainqueur de l’histoire du WRC (un record qui tiendra 28 ans). Ce jour-là, les autres voitures finissent troisième et quatrième : ce sera le meilleur résultat global de la Sunbeam.

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En 1981, la voiture répond présent sur l’ensemble de la saison - notamment grâce à la régularité du Français Guy Frequelin, qui termine devant le plus imprévisible Toivonen. Mais pas à la première place. Talbot décroche bien le titre constructeurs, toutefois la couronne pilotes revient à Ari Vatanen dans… une Escort, évidemment. Et comme l’histoire l’a retenu, 1981 ne se résume pas à Talbot contre Ford, mais à l’arrivée d’une auto qu’on disait trop grande et trop lourde pour gagner : l’Audi Quattro. Après 1983, plus aucune voiture à propulsion ne remportera de titre : le 4 roues motrices avait pris le pouvoir.

La « recréation non invasive » de Tolman Motorsport : technologie moderne

Peut-être que l’histoire aurait tourné autrement si Frequelin et Toivonen avaient disposé de cette Sunbeam précise. Car celle que vous voyez ici n’est pas une restauration boulon par boulon, mais une amélioration pensée « dans un monde parfait ». Tolman Motorsport, l’entreprise à l’origine du projet, parle d’une « recréation non invasive ».

Il faut dire qu’il y a 40 ans, la technique ne permettait pas une boîte séquentielle à 6 rapports commandée pneumatiquement, ni des amortisseurs Nitron réglables sur trois voies. La coque est d’origine, même si elle a été renforcée ; la carrosserie reste majoritairement en acier ; et le moteur - assemblé par le même homme qui préparait les moteurs de compétition de la Sunbeam il y a 40 ans - reçoit désormais des injecteurs doubles et des papillons individuels. La puissance grimpe à environ 260 bhp au total et, même si les roues paraissent identiques, ce sont des 15 pouces, plus grandes d’un pouce, afin de loger de plus gros freins AP Racing.

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De l’extérieur, elle semble d’origine ; mais dès qu’on ouvre la porte, on découvre un tableau de bord numérique, un levier séquentiel, des sièges carbone et un pédalier splendide. Puis on apprend qu’elle dispose d’un antipatinage, de différentes cartographies moteur et d’un launch control : on comprend alors qu’elle est bien plus sur-mesure qu’il n’y paraît. Et la qualité est tout simplement délirante. Entre les coutures assorties par code couleur, les remplissages de fluides parfaitement intégrés sous un couvercle en polycarbonate dans le coffre, et l’attention générale portée aux détails… c’est presque trop soigné pour le rallye.

Au volant : un concentré de rallye des années 1970

La façon dont la Sunbeam bondit sur la piste - courte, trapue, agressive, reniflant et crachant - absorbe tout. Elle déborde d’énergie, en grande partie parce que les rapports sont très courts et que la sonorité est si… envahissante. C’est le bruit du rallye des années 1970 : un quatre-cylindres atmosphérique très pointu, martelant sans relâche à haut régime.

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Impossible de souffler. On a l’impression que le pont arrière est juste sous le bassin, et l’avant à peine au-delà des pieds. Avec ce réglage, le volant tombe un peu loin : je suis assis haut, les bras tendus, à regarder par-dessus un capot bas. Et c’est physique ; je me bats avec elle dans les enchaînements. L’adhérence mécanique est énorme, mais le volant gigote et se tord dans les mains. Difficile de savoir si je la guide… ou si c’est elle qui décide pour moi.

Une chose ne fait aucun doute : il faut la dominer et la forcer à entrer dans le virage. Mais si l’on freine trop tard, l’arrière tente de passer devant. Il faut laisser les quatre roues accrocher, doser l’accélérateur et ne pas chercher à remettre les gaz trop tôt. Avec zéro latence, cet empattement minuscule, et un différentiel arrière qui s’avère très serré, on se retrouve immédiatement avec de la contre-braquage à pleines mains - elle tourne aussi facilement par l’arrière que par l’avant. Avec de l’entraînement, on apprend à donner et reprendre de l’angle, et à savourer à quel point elle est tendue et vive. Mais quelle charge mentale. Il n’y a pas une seconde où je ne sois pas en train de tapoter l’accélérateur, freiner, passer un rapport ou corriger la trajectoire.

À l’époque, le Rallye RAC représentait 1,800 miles sur cinq jours. Imaginez seulement. Le Groupe B a peut-être ouvert une nouvelle ère, mais à ce moment-là, il fallait sans doute autant de résistance physique que de talent pour aller au bout. Pour l’équipe Sunbeam, qui avait vu une gestation difficile et s’était battue sans relâche, ces victoires au tournant des années 1980 ont dû être folles. Elles ont pourtant marqué la fin de l’aventure.