Honda e vs Mini Electric : duel d’EV urbains sous la tempête Gloria

Camille Desforges • 23 juillet 2026 07:43

J’ai déjà vu des constructeurs pousser la démonstration un peu loin pour prouver ce que vaut leur produit. Mais Honda qui semble avoir commandé la pire tempête qu’ait connue la Costa Blanca depuis 30 ans, uniquement pour exhiber le traitement hydrophobe des caméras qui remplacent les rétroviseurs sur sa nouvelle voiture ? Là, on dépasse clairement le zèle.

Et pourtant, ni la tempête Gloria, ni le fait de savoir que M. Kew porte une chemise hawaïenne, des lunettes de star du porno et vit ses fantasmes de Scarface à Miami pendant que je barbote près de Benidorm, ne parviennent à entamer mon enthousiasme pour cette petite auto. Voilà l’Urban EV Concept devenu mythe, le mythe devenu prototype, et le prototype devenu l’objet le plus minuscule et le plus désirable depuis la Suzuki Jimny. Et j’en veux une.

Texte : Jack Rix et Ollie Kew // Photographie : Mark Riccioni

Cet article a été publié à l’origine dans un ancien numéro du magazine Top Gear

[Illustrations : carrousel thématique]

Honda e : design, équipement et prix

Je ne suis visiblement pas le seul : des milliers d’autres vont craquer, y compris des gens qui se disaient jusque-là allergiques à l’électrique. C’est l’effet d’un dessin réussi. Mais un minois d’enfant ne suffit pas à tout (demandez à Ollie) : avant d’entrer dans la famille Honda e, il faut franchir quelques obstacles.

Honda a bien contenu le gabarit à « un Fiat 500, en un peu plus grand », et la batterie à une capacité raisonnable de 35,5 kWh. En revanche, l’addition grimpe : la gamme débute à £26,160 pour la version de 134 bhp, et passe à £28,660 pour la 152 bhp, plus huppée, en finition Advance. Et ces montants incluent déjà le coup de pouce gouvernemental de £3,500. Pour défendre des prix qui dépassent ceux d’une VW ID.3 plus grande et plus polyvalente, Honda n’a pas lésiné sur les gadgets.

De série, vous avez des caméras en guise de rétroviseurs extérieurs et de miroir intérieur, la charge rapide DC 100 kW (30 minutes annoncées), une appli qui préconditionne la voiture et la surveille pendant la recharge, une armée d’aides à la conduite dont on perd vite le compte, et plusieurs hectares d’écrans. Le tout s’inscrit dans une palette de couleurs et de matériaux légèrement rétro, pensée pour s’accorder avec l’extérieur malicieux.

Honda e : habitabilité et coffre

Admettons que vous ayez fait la paix avec le tarif : reste la question de l’espace. À l’arrière, c’est tout juste assez grand pour que je m’assoie derrière moi. Mais « moi », c’est 5 ft 8 in (environ 1,73 m). Le coffre, lui, est riquiqui : 171 litres banquette en place (à peu près comme une Fiat 500), mais 861 litres une fois les dossiers rabattus - ce qui devient respectable, à condition d’accepter d’en faire une stricte deux-places. Honda a fait ses calculs : c’est juste assez pratique pour qu’on puisse se l’autoriser… si l’envie est déjà là.

Honda e : autonomie, performances et conduite

Puis vient le sujet sensible : l’autonomie. L’annonce est de 137 miles (environ 220 km), ou 125 miles (environ 200 km) si vous passez des jantes de 16 à 17 pouces. En conditions réelles, cela ressemble plutôt à 100–110 miles (environ 160–177 km). Ce n’est pas brillant face aux ID.3 et e-208 qui dépassent les 200 miles (environ 320 km), mais Honda assume : ici, on parle d’une citadine pure, alors pourquoi l’alourdir avec davantage de batteries que nécessaire ? Comme l’a formulé un ingénieur, avec un lyrisme inattendu : « If you want to design an iPhone, why would you make an iPad just to get a bigger battery in there? »

[Illustration : grand reportage - image à gauche (delta:0)]

Vous êtes toujours là ? Parfait, vous êtes motivé. On passe aux bonnes choses. Les deux niveaux de puissance affichent le même couple, 232 lb ft (environ 315 Nm), donc l’écart au 0–62 mph (0–100 km/h) n’a rien d’abyssal : 9.0 secondes contre 8.3. Plus parlant, en ville, c’est surtout le 0–30 mph (0–48 km/h). Je n’ai pas de chiffre officiel, alors je vais décrire ça comme « agréablement vif ».

Au démarrage, la Honda e s’arrache avec entrain. Et chapeau à Honda pour le calibrage de l’accélérateur : jamais de à-coups ni d’effet on/off désagréable, juste une poussée propre et pressée, même si votre pied est binaire. Le fait qu’elle soit propulsion (un élément clé de sa répartition des masses 50:50) fera sourire les Ari Vatanen qui sommeillent en vous. Je confirme aussi qu’un petit coup de gaz sur un rond-point pavé détrempé à Valence se traduit par un survirage très coloré… et un passage obligé par la case « change de pantalon ». Et oui, avec l’antipatinage activé.

Une fois l’enfantillage évacué, elle sait aussi se faufiler dans la circulation urbaine avec une facilité désarmante. La direction à démultiplication variable (3,1 tours de butée à butée) est légère et précise, nettement moins « moulinette » qu’une Fiat 500. Et son rayon de braquage de 8,6 m est carrément indécent - à peine plus qu’un taxi londonien. Elle est lourde pour une citadine, à plus de 1 500 kg, mais le couple instantané compense. Quant au centre de gravité bas, il limite le roulis : elle ne s’écrase pas en virage, elle se balance doucement d’un appui à l’autre. On retrouve l’agilité et l’entrain attendus, mais aussi une qualité de filtration et une maturité que l’on n’avait pas forcément anticipées.

La suspension entièrement indépendante gomme la route comme si l’auto appartenait à une catégorie supérieure. Et le calme à bord - même une fois au-delà de 60 mph (environ 97 km/h) - trahit une conception délicieusement surdimensionnée. Honda savait qu’il partait d’une feuille blanche, et que tout le monde regardait.

Côté commandes, il y a de quoi s’occuper : modes Normal ou Sport pour durcir l’accélérateur (au fond, pas indispensable). Bien plus utile, un mode « une pédale » qui augmente la régénération au point de pouvoir s’arrêter sans toucher au frein. Trois niveaux de décélération, de plus en plus appuyés, se sélectionnent via les palettes derrière le volant. Simple et malin.

Honda e : caméras de rétroviseurs et écrans, l’idée et la réalité

Les modules caméra à la place des rétroviseurs promettent aussi beaucoup : voiture moins large, traînée aérodynamique réduite, moins de bruits d’air, visibilité par tous les temps. Sauf qu’en pratique, c’est un peu nul. Installées bas et orientées trop vers le sol, elles offrent une vue superbe sur l’arche de roue arrière… mais pas sur la circulation qui vous suit. Même genre de souci avec l’écran de rétro intérieur : il faut de précieuses secondes pour passer de la route à une image numérique située à 12 inches (environ 30 cm) du visage. Et, en plus, toutes les voitures donnent l’impression de vous coller au pare-chocs. Peut-être qu’elles essayaient de voir ce qui se passait dedans…

[Illustration : grand reportage - image à droite (delta:1)]

Honda décrit l’habitacle comme un « salon ». C’est vrai… si votre salon a du mobilier rétro et six télévisions. Entre les sièges avant en tissu moelleux, la banquette arrière, et les grandes surfaces de faux bois, Honda signe une ambiance moderne, rétro et « architecte », qui ne ressemble à rien d’autre. Et puis il y a les écrans : deux dalles de six pouces pour les rétros-caméras, un combiné d’instruments de 8,8 pouces derrière le volant, l’affichage du rétro intérieur, et, au centre, deux écrans de 12,3 pouces côte à côte (avec un mode aquarium pensé pour appâter Elon). Chacun dispose de six raccourcis sur le bord extérieur, peut faire tourner des applis différentes en parallèle, et on échange les applis d’un écran à l’autre d’une simple pression.

Les prises, elles, sont partout : deux USB à l’avant, deux à l’arrière, une prise 12 V, une sortie 230 V AC et une entrée HDMI. En théorie, vous branchez votre Xbox et vous jouez sur l’écran central. Ajoutez le hotspot wifi embarqué (gratuit la première année, puis sur abonnement) et vous voilà à jouer en ligne pendant la recharge. Qui sait ? Tomber à plat pourrait devenir le meilleur moment de votre journée.

Franchement, je suis conquis. Ça se voit ? Mais il existe une autre manière, plus classique, de faire l’EV urbain tendance. À toi, Tony Montana…

Say hello to my little electric friend.

Mini Electric : style, nom et fiche technique

Je ne rate pas l’ironie : traverser l’Atlantique pour assister au lancement d’une voiture zéro émission fabriquée à Oxford. Et je note aussi que nous arrivons à Miami lors de la journée la plus sinistre depuis des lustres. Résultat : pas de chemise hawaïenne, plutôt un gros pull en maille. Et la batterie de 32,6 kWh de la Mini Electric abandonne immédiatement quelques miles d’autonomie pour alimenter le désembuage : 128 à parcourir.

Encore une petite électrique au look rétro. Pas aussi craquante que la Honda, n’est-ce pas ? Comme Ronaldo, la Mini a pris du volume depuis son âge d’or, et son capital mignonnerie s’est érodé. On trouve des feux arrière Brexit un brin mièvres et des yeux de biche, mais pas de trappe à essence chromée façon vieille école sur la Mini branchée. À la place, une calandre paresseusement obturée. Les touches jaune fluo peuvent être supprimées. Et ces jantes au motif « prise électrique » - qui ne parlent qu’aux Britanniques, puisqu’elles reprennent un dessin de prise trois broches UK - sont en option. Les 16 pouces sont livrées d’office, car des pneus plus étroits grappillent un peu d’autonomie.

Même l’appellation n’aide pas. Dans le monde, elle s’appelle Mini Cooper SE. En Grande-Bretagne, c’est Mini Electric, tout en conservant les badges Cooper S. Sa puissance - il n’y a qu’une seule version - correspond d’ailleurs à celle d’une Cooper S essence 2,0 litres : 182 bhp, envoyés aux roues avant. Elle est moins rapide au 0–62 mph (0–100 km/h) qu’une vraie petite sportive thermique, avec 7.3 secondes, mais bondit de 0 à 30 mph (0 à 48 km/h) en moins de quatre secondes.

[Illustration : grand reportage - image à gauche (delta:1)]

Mini Electric : plateforme, gabarit, prix et vie à bord

Il existe bien une différence majeure entre la Hello Kittymobile de Jack et mon petit cottage Lilliput Lane roulant, mais elle est moins décisive qu’on ne l’imagine. Sa « petite panda » est une électrique conçue de A à Z : plateforme inédite, architecture dédiée, et aucune chance d’y loger un moteur thermique. Ce n’est pas une Jazz déguisée pour Comic-Con. La Mini, elle, est - évidemment - une thermique convertie. Les ingénieurs ont greffé la technologie de la BMW i3, conçue spécialement, admirablement agencée… et qui ne s’est pas vendue, dans une caisse beaucoup plus étroite et plus contrainte, mais que tout le monde achète par cargaisons. C’est moins courageux que la Honda. Mais, dans la bataille de l’adoption de l’électrique, ça pourrait bien être l’iPod face au Zune de Honda. [The Honda’s what? – ed] Exactement.

Et voici pourquoi ce n’est pas si grave : la Honda n’exploite pas vraiment d’avantage, malgré son côté produit « frais du marché bio » plutôt que restes réchauffés.

La Mini est plus légère : à 1 365 kg, elle prend 145 kg par rapport à une Cooper S essence, mais reste aussi plus légère que la Honda. Même si elle est perchée 18 mm plus haut (pour caser les batteries dans les entrailles du châssis), son centre de gravité descend par rapport à une Mini classique. Et l’équilibre entre les quatre roues est meilleur aussi - ça se sent.

Elle est nettement plus rapide, également. C’est une 3 portes uniquement : l’accès aux places arrière est un peu pénible, mais mon « moi » d’un mètre quatre-vingt-trois (six-foot) arrive à se glisser derrière mon « moi » d’un mètre quatre-vingt-trois. Pas de chance, Jack. Le coffre est plus grand : 211 litres. Et si les prix dépassent £30k pour la finition 3 très équipée visible ici (sono Harman-Kardon, caméra de recul, sièges en cuir), la Mini Electric 1 d’entrée de gamme démarre à £24,400 après le coup de pouce gouvernemental. Donc : une voiture plus vive, plus habitable, avec 10–20 miles (environ 16–32 km) d’autonomie réelle en plus, pour deux mille livres de moins. L’ambitieuse page blanche de la Honda, en prend un coup. Jeu, set et balle de match pour l’anglo-germanique.

Mais la Mini commet une double faute dans l’habitacle. Une voiture rétro peut-elle « dater » ? En ce moment, la Mini flotte dans une zone étrange, entre cool et kitsch. Les fondamentaux, évidemment, restent impeccables : position de conduite basse, jambes tendues, esprit authentiquement sportif, et un volant épais qui tombe bien en main. En revanche, face à la banque d’écrans façon rayon TV chez John Lewis de la Honda, l’écran oblong coincé dans l’entourage circulaire où trônait l’énorme compteur fait franchement bizarre. L’écran en lui-même est excellent : net, rapide, utilisable au doigt ou via le BMW iDrive. Le meilleur des deux mondes pour écrire et balayer. Mais le dessin, lui, sonne faux.

On retrouve ce mélange curieux de très bonne techno et de détails pastiches. La régénération « une pédale » de l’i3 est bien là, mais pour passer du mode de récupération maximale au mode roue libre, on n’a pas de palettes : on doit utiliser l’un des petits interrupteurs basculeurs, pas toujours bien visibles. Le nouvel écran numérique derrière le volant est réussi, mais se limite à la vitesse et aux infos de trajet - pas de carte de navigation, pas de médias de smartphone, et aucun des clins d’œil de la Honda e.

[Illustration : grand reportage - image à droite (delta:0)]

La coquetterie historique de Mini a toujours été sincère : le comportement routier. On accepte un confort un peu remuant, mais on gagne une vivacité de chiot en virage, assortie d’un vrai niveau de finition dynamique. L’Electric, elle, se distingue : on sent les amortisseurs travailler sous le surpoids, lutter pour contenir la caisse… mais ils y parviennent. Et même si elle est un peu moins « jetable » que la thermique, il faut vraiment se concentrer pour le remarquer. C’est une électrique bien complète, pas juste un gadget de dragster. Et grâce à un antipatinage diaboliquement intelligent hérité - vous l’avez deviné - de l’i3, le patinage est neutralisé de manière prédictive quand on écrase l’accélérateur, au lieu d’être corrigé après coup avec des coups de frein gaspilleurs. Je ne suis donc pas un roi du drift de rond-point comme Jack, mais au moins je rentre à l’aéroport sans me taper 3.5hr de recharge sur wallbox.

Au passage, je vois ce qui se passe derrière moi, parce que j’ai de vrais rétroviseurs, pas des caméras à selfies. C’est assez résumé, finalement : cette Mini perd peut-être la bataille du charme, mais peut gagner la guerre des ventes contre la précieuse Honda. La Mini est éprouvée. Une partie vient de la très radicale BMW i3, mais tout ce que vous voyez et touchez correspond à des recettes qui plaisent à coup sûr. Et, si l’on se fie à l’histoire, ce sont souvent ces tactiques qui permettent de traverser la tempête.