Audi R8 RWD et Lamborghini Huracán Evo RWD : le duel des propulsions

D’ordinaire, ces deux autos sont des 4x4. Ici, elles passent toutes les deux en propulsion. En général, sur le terrain des supercars, on s’attendrait à voir les marques trouver une justification un peu tirée par les cheveux pour faire payer plus cher « moins » (moins de roues motrices). Sauf que non : ces deux nouvelles venues sont, tout simplement, les versions d’accès de l’Audi R8 et de la Lamborghini Huracán.

Allons droit au but : si vous aimez rouler sur route et que vous avez déjà arrêté votre choix sur une R8 ou une Huracán, ce sont celles qu’il faut viser. Ce sont les plus abordables, oui - mais aussi les plus agréables à mener, les plus équilibrées et celles qui donnent le meilleur ressenti dans chaque gamme. Je sais, le concessionnaire va tenter de vous faire monter en gamme, et une certaine logique de statut peut vous pousser à dépenser davantage. Qu’à cela ne tienne : vous pouvez toujours craquer pour des options hors de prix - la teinte Viola Mel de la Lambo est facturée 12 885 £. Et même si vous vous dites qu’un 4x4 est plus « sûr », une supercar gagne souvent à conserver une pointe de nervosité et de mordant. En prime, vous économisez du poids autant que de l’argent.

Avant de m’emballer en détaillant leurs différences (elles existent) et en tranchant sur la meilleure (il y en a une), un détour par l’histoire aide à comprendre ce qui se joue.

Texte : Ollie Marriage // Photos : Luke Marriage

Pourquoi choisir les versions RWD de l’Audi R8 et de la Lamborghini Huracán

Le point commun, c’est une idée simple : enlever l’essieu avant moteur n’a pas pour but d’ajouter des aspects pratiques ou de « nouvelles fonctionnalités », mais d’affûter le comportement. D’ailleurs, ni l’une ni l’autre n’a profité de l’absence d’arbres de transmission avant pour améliorer le coffre avant. Sur le papier, de la place a été libérée ; dans la réalité, ces versions RWD sont une démonstration de mise au point, pas une chasse aux litres de rangement. Et comme aucune des deux n’offre un volume de coffre avant comparable à celui d’une McLaren 570 ou d’une Ferrari F8, vous finirez de toute façon par exploiter l’étagère derrière les sièges - ne serait-ce que pour l’indispensable parapluie.

Sur la route, l’argument est encore plus clair : en propulsion, vous ressentez davantage ce qui se passe quand vous réaccélérez en sortie de virage. Moins de « perturbations » dans la direction, mais aussi l’obligation d’être patient, de doser plutôt que d’écraser et de partir. Vous participez plus, vous devez gérer cette tendance à élargir. Personnellement, c’est précisément ce que j’aime : on roule un peu moins vite, mais on réfléchit davantage - on est plus présent.

Retour sur l’histoire Audi–Lamborghini et l’arrivée des propulsions

Audi a racheté Lamborghini en 1998. À l’origine, Lamborghini était venu frapper à la porte d’Audi pour acheter le V8 4,2 litres destiné à un nouveau « petit Diablo ». À l’époque, la marque était sous pavillon indonésien et n’avait pas les moyens de développer à la fois la voiture et son moteur. Sous l’impulsion de Ferdinand Piëch, Audi a estimé qu’il serait plus simple d’acheter Lamborghini - ce qu’il a fait pour un montant murmuré de 110 millions de dollars. L’opération a servi les deux camps : Lamborghini a trouvé le financement pour lancer la Gallardo (et mettre au point un V10 inédit pour elle), tandis qu’Audi s’est appuyé sur cette base pour développer la R8, d’abord avec le V8 que Lamborghini convoitait depuis le début.

La Gallardo (l’ancêtre de la Huracán) est arrivée en 2003, puis la première R8 en 2006. Et la règle était établie : des supercars biplaces, à moteur central, avec 4 roues motrices - oui, toujours en 4x4. Jusqu’à ce que Lamborghini s’impatiente et commercialise en 2009 une Gallardo à propulsion en série limitée : la Balboni. Une envie que la marque a assouvie plusieurs fois depuis.

La surprise, en revanche, a été de voir Audi suivre le mouvement en 2018 avec sa propre édition limitée à propulsion : la R8 RWS, pour Rear Wheel Series. Ironie de l’histoire, le patron d’Audi Sport à ce moment-là était Stefan Winkelmann, arrivé deux ans plus tôt… de Lamborghini.

(Carrousel d’images - emplacement)

Voilà pour le décor. La R8 RWS de série limitée, lancée il y a deux ans, est devenue - avec très peu de changements au-delà d’un léger restylage - la R8 RWD, désormais intégrée de façon permanente au catalogue. La réputation d’Audi est construite sur quattro et la sécurité, mais il existe visiblement une envie latente de quelque chose de plus indocile. Et pour Lamborghini, évidemment, cette appétence est dans l’ADN : ce sont des Lamborghini.

Le fait qu’Audi possède Lamborghini rapproche énormément les deux autos. Les marques restent discrètes sur le sujet, mais les châssis aluminium des deux modèles sortent de l’usine Audi de Neckarsulm, tandis que les V10 proviennent du site moteur Audi de Győr, en Hongrie. On estime qu’environ 70 % des pièces sont communes. Et pourtant, l’écart de prix est net : à 164 400 £, la Huracán Evo RWD coûte presque 50 000 £ de plus que la R8 RWD. Elle affiche aussi davantage de puissance (602 bhp contre 533) et plus d’équipements. Et il faut le rappeler : dix ans plus tard, les anciennes Gallardo valent encore environ 50 000 £ de plus que les anciennes R8.

Style, vie à bord, V10 et châssis : deux personnalités

La parenté se voit dans les proportions globales, mais la Lamborghini, avec son nez en coin, donne l’impression d’être projetée vers l’avant et d’être toujours en mouvement. Les prises d’air derrière les portes, elles, sont tout simplement superbes. L’Audi, à côté, paraît plus posée, plus « tranquille », presque statique.

Cette différence se prolonge immédiatement dans l’habitacle. Dans la R8, on se sent davantage enveloppé, rassuré. Le haut du pare-brise est plus loin devant vous, ce qui accentue la sensation d’espace. Il y a de jolis détails - les molettes de chauffage, notamment - mais l’essentiel, c’est cette compréhension immédiate : on sait où poser ses affaires, on comprend comment tout fonctionne, rien n’est confus. Si vous avez déjà conduit une autre Audi, vous connaissez déjà la qualité du Virtual Cockpit ; sinon, vous en ferez le tour en cinq minutes.

De son côté, Lamborghini n’a jamais vraiment réussi à intégrer les systèmes d’infodivertissement d’Audi, au point que, sur cette Huracán Evo restylée, la marque a carrément ajouté un nouvel écran sur la console centrale. Bonne nouvelle : c’est plus fonctionnel, et l’ergonomie retrouve un minimum de logique. Il y a même un petit espace de rangement derrière. Mais on met un moment à s’en rendre compte, tant l’ambiance est théâtrale. Certes, le bouton de démarrage se cache sous un capot rouge vif façon confiserie, et le siège ne se règle pas via un discret levier noir au sol mais avec une grande poignée argentée entre les jambes ; au-delà de ça, des graphismes de l’écran aux interrupteurs à bascule, tout est flamboyant.

Et si la première chose qui frappe est ce pare-brise qui plonge jusqu’à un point de fuite situé quelque part vers vos orteils, on réalise vite que la Lambo marque aussi des points face à l’Audi. À commencer par la position de conduite. Difficile de dire si les pédales sont plus loin dans le repose-pieds, si la colonne de direction offre plus d’amplitude, si l’assise est plus basse ou si l’on est simplement placé autrement dans le châssis ; toujours est-il que la posture paraît plus naturelle. Oui, les sièges fermes pardonnent moins et appuient sur les lombaires, mais on s’y fait.

(Image - emplacement à gauche)

Un même V10, deux caractères

J’aimerais vous dire que ces voitures échappent aux stéréotypes nationaux, mais ce serait faux. Le V10 de base est le même dans les deux, mais sur la Huracán - avec des culasses différentes et un échappement qui semble beaucoup plus libéré - la bande-son est nettement plus forte, plus triomphale. Les deux disposent d’échappements à valves selon le mode choisi, et pourtant, même en Strada (le réglage le plus doux), la Huracán couvre vocalement une R8 en mode le plus agressif. Souvent, on a envie que la première se calme ; et que la seconde gagne un soupçon de mordant - le V10 de la R8 est plus velouté, plus « civilisé ».

Les courbes de puissance se ressemblent : une réponse franche, sans temps mort, et un rythme de compacte sportive vers 3 000 tr/min ; puis, dès 5 000 tr/min, les deux s’envolent vraiment, jusqu’au couperet à 8 500 tr/min (fait peu connu : en mode launch, vous bénéficiez de 500 tr/min supplémentaires).

À l’ère du turbo, ce V10 atmosphérique est un régal. On profite d’une correspondance précise entre la pédale et le moteur, et d’une montée en régime qui construit sa force, au lieu de simplement envoyer le couple le plus tôt possible et d’essayer de le maintenir jusqu’à la zone rouge.

Performances : l’avantage à la Huracán

Les deux sont d’une rapidité stupéfiante, mais la Lamborghini, plus légère et plus puissante, s’impose au rapport poids/puissance (399 bhp/tonne contre 334). Elle adopte aussi une démultiplication bien plus courte : à 70 mph (113 km/h), elle tourne à près de 1 000 tr/min de plus, ce qui fait baisser la consommation de 2 mpg et grimper les émissions de CO2 de 31 g/km. Résultat : c’est clairement la plus explosive des deux.

L’Audi met une seconde à se caler dans son rythme ; dans la Huracán, il n’y a pas d’hésitation - vous êtes déjà parti, avec le V10 qui hurle, presque agressif. Et elle transforme les passages de rapports en événement grâce à de grandes palettes arquées, là où l’Audi se contente de petites palettes en plastique, plus « cliquetis » que cérémonie. Sur le papier, la Lambo gagne 0,4 s sur le 0 à 62 mph (100 km/h). En pratique, non : toutes les deux doivent composer avec les mêmes limites de motricité pendant l’essentiel de l’exercice. En revanche, au-delà, la Huracán décroche : de 62 mph (100 km/h) au double, elle prend une seconde d’avance, tout en offrant une expérience nettement plus intense.

Direction, suspension et ressenti

Rapport de direction variable : j’ai longtemps détesté ces systèmes, parce qu’ils rendaient les voitures imprévisibles - lentes autour du point milieu pour stabiliser, puis très rapides pour la réactivité, avec une non-linéarité déroutante. Quelles que soient les évolutions, chez Lamborghini, ça fonctionne. On n’a pas cette sensation d’un temps de latence dans la réponse, et même si l’inscription en virage peut vous envoyer vers la corde plus vite que prévu, on s’y adapte. Cette vivacité colle bien à l’auto.

L’Audi, avec une crémaillère beaucoup plus lente et davantage de tours de butée à butée, donne l’impression de s’inscrire plus paresseusement, sans compenser par un meilleur ressenti dans le volant. Oui, c’est à peine plus naturel, mais je choisirais malgré tout le réglage de la Lambo.

« Les supercars n’ont pas beaucoup de sens, alors autant en choisir une violette et un peu bête »

Aucune des deux ne déborde de retours d’information, et l’on s’appuie donc beaucoup sur la suspension. Sur ce point, la R8 est solide : elle trouve un équilibre propre entre confort au quotidien et maîtrise des mouvements. La Lamborghini est moins apaisée - mais c’est davantage lié au vacarme permanent et au régime plus élevé qu’à une raideur de suspension réellement supérieure.

Le compromis vaut-il le coup ? Tout dépend de l’usage que vous donnez à votre supercar. La Huracán RWD est plus instantanée, son train avant est plus incisif, et elle paraît plus éveillée, plus expressive. Elle est toujours partante, vous pousse, mène la danse. La R8 RWD, au contraire, se cale sur vous : elle ne cherche pas à s’imposer, elle joue le partenaire docile. Pour un usage quotidien, la R8 paraît plus logique, évidemment - mais elle n’offre ni l’habitabilité ni la visibilité d’une Porsche 911 Turbo, ni la polyvalence d’une auto dotée d’un coffre arrière (AMG GT, etc.).

La Lambo, elle, ne s’excuse de rien. On note un peu plus de bruits, vibrations et rudesse (NVH), et l’assise plus ferme les transmet davantage. Il m’arrivait assez souvent de souhaiter qu’elle baisse d’un ton et cesse de projeter ma vitesse avec une telle précision sur un aussi vaste morceau de campagne. Mais je souriais, en secouant la tête : c’est une supercar un peu idiote, moins douée dynamiquement qu’une McLaren ou une Ferrari, mais toujours prête à s’amuser. Et ça compte - les supercars n’ont pas beaucoup de sens, alors autant en choisir une violette et un peu bête.

Motricité et modes : ce que change la propulsion

Motricité ? Adhérence ? Il faut bien en parler, puisque c’est ce qui les distingue de leurs équivalents 4x4. Je ne l’avais pas fait jusqu’ici parce que, sans provocation massive, il est difficile de décoller des pneus arrière larges comme… disons près de 30 cm. Les deux disposent d’aides très sophistiquées, mais celles de l’Audi sont vraiment trop intrusives : un voyant orange clignotant devient presque un compagnon permanent, sauf si vous choisissez le mode Sport de l’ESP. Et vous le ferez.

La Lamborghini est mieux calibrée - pas seulement sur la motricité, mais sur la logique des modes. On bascule, via le volant, entre Strada, Sport et Corsa. Il n’y a pas de réglages manuels, mais on ne les réclame pas vraiment. L’amortissement fonctionne bien dans tous les cas ; en pratique, l’Anima sert surtout de bouton de volume.

Options et tarifs : deux stratégies opposées

À propos de la configuration : Audi tient à ce que la RWD reste l’entrée de gamme et a retiré de nombreux éléments de la liste d’options - impossible, par exemple, d’avoir des amortisseurs adaptatifs ou des freins carbone-céramique. Lamborghini fait l’inverse : tout est disponible, et tout se paie. Freins carbone, sièges baquet, éléments d’habitacle en composite forgé, suspension magnétique, roues arrière directrices… tout est à la carte.

Notre voiture d’essai Lamborghini atteignait 217 517 £, l’Audi 117 740 £. Pour beaucoup d’entre nous, et à juste titre, la question de savoir laquelle est la meilleure s’arrête brutalement ici. Elles s’adressent, au fond, à des publics différents. Et c’est précisément l’intérêt.

Si l’on juge uniquement la valeur, l’Audi l’emporte, naturellement. Mais laquelle exploite le mieux sa base technique et endosse le rôle de supercar avec le plus de conviction ? Là, c’est forcément Lamborghini. Elle vous embarque, et elle défend son tarif par sa mise en scène, son bruit, son sens de l’occasion, et une fierté qui écrase tout. C’est une voiture d’une arrogance assumée - et, étrangement, c’est attachant.

Je suis sorti de la R8 impressionné : disposer d’un moteur atmosphérique avec autant d’autorité, de douceur, de sonorité et d’allonge, pour le prix d’une 911 Carrera S assez peu optionnée, c’est formidable. Mais dans la Huracán Evo RWD, ce V10 n’est qu’un élément de plus dans une célébration globale de la conduite. Le reste de l’auto est au même niveau, plus vivant, plus interactif. C’est, de loin, la plus chère ici - mais vue à travers la logique Lamborghini, c’est la Huracán la moins chère. Et aussi la meilleure.