Eagle E-Type Lightweight GT : l’art du détail

Le détail qui dit tout : le logement supérieur de colonne de direction

C’est le logement supérieur de la colonne de direction. Je cherchais depuis un moment comment entrer dans ce récit pour rendre tangible, de façon simple, l’attention au détail presque invraisemblable que l’on trouve ici. Alors commençons par là.

Quand vous commandez une voiture chez Eagle - qu’il s’agisse d’une E-Type restaurée ou d’une "special" re-carrossée comme la Lightweight GT que vous avez sous les yeux - l’objectif est de récupérer un maximum de pièces provenant d’une auto d’origine. Ce logement, lui, est généralement rongé par la rouille : il passe donc au décapage à l’eau (pas au sablage à sec, jugé trop agressif), puis il est mis à nu, repris et remis en état.

Sauf qu’après 35 ans à faire cela, avec un atelier rempli d’artisans spécialisés, Eagle sait aller plus loin. L’équipe a appris que les points de fixation, là où le logement vient se reprendre sous le tableau de bord, finissent par travailler, se déformer, puis se fissurer : on ajoute donc des cordons de soudure pour le renforcer.

Eagle sait aussi qu’à l’époque, Jaguar avait pratiqué des fentes dans le tube afin de faciliter le serrage contre la bague plastique dans laquelle la colonne tourne. Problème : cette bague est trop tendre et s’use. Eagle la remplace par un élément en nylon plus résistant, puis rebouche les fentes devenues inutiles avant de re-polir la surface. Et pour obtenir un ajustement irréprochable, la bague en nylon est alésée avant d’être mise en place.

Eagle pourrait très bien faire fabriquer des pièces neuves, améliorées, chez un sous-traitant : ce serait probablement moins cher. Mais ce n’est précisément pas l’idée. Ici, on re-conçoit la pièce d’origine. Et cela prend plusieurs heures.

• Texte : Ollie Marriage // * Photographies : Rowan Horncastle

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Dans la cour d’Eagle : pièces, gabarits et portes qui mènent à des mondes

Combien de pièces composent une Eagle E-Type ? Personne ne semble en mesure de donner un chiffre définitif. Ce qui est certain, c’est qu’elles sont là : rangées sur des racks, immobilisées dans des gabarits, alignées sur des étagères ou des établis, prêtes à être reliées les unes aux autres avec patience et méthode. Ressorts de soupapes, rondelles, tôles d’aluminium, bras de direction, faisceaux : tout attend son tour. Et si un élément n’est pas déjà présent, il est sans doute en train de naître derrière une autre porte, quelque part dans cette cour impeccable, cachée au fond d’une ferme.

Chaque porte ressemble à un passage vers un petit royaume. Derrière l’une, Gregg May assemble à la main un six cylindres en ligne de 4,7 litres, tout en contrôlant et en consignant chaque cote au millième de pouce (environ 0,025 mm) - pas de millimètres ici. Cela fait 15 ans qu’il travaille sur ces moteurs.

À côté, Tim Wharton (huit ans de maison) a ouvert une boîte de vitesses en pièces détachées. Elle est si belle ainsi qu’on aurait envie de la laisser dans cet état. Lorenzo "tout le monde m’appelle Larry" Crane (16 ans) s’occupe de l’ajustage et du façonnage de la carrosserie en aluminium. La journée est douce, les portes de l’atelier restent grandes ouvertes : il travaille au soleil, sur son établi, et chaque fine lamelle reformée participe à la perfection du Low Drag GT non peint qui se trouve derrière lui.

Cette carrosserie, constituée de 27 éléments distincts, représente 2 500 heures de travail - pas loin d’une année. Je dis "travail", mais il faudrait plutôt parler de savoir-faire renversant. Larry a appris le métier en réparant des carrosseries de Rolls-Royce. Aujourd’hui, même Rolls remplacerait probablement des panneaux endommagés au lieu de les restaurer - des panneaux qui, de surcroît, seraient sans doute emboutis ou "superformés" plutôt que roulés à la main.

Comme me le glisse Ryan Thompson (quatre ans) entre deux séquences de ponçage manuel de carrosseries complètes : "si c’était facile, tout le monde le ferait".

Les portes sont d’ailleurs étiquetées avec soin, les noms gravés avec élégance dans le verre. Mon espace préféré reste l’atelier de fabrication, surtout à cause des machines anciennes qui peuplent l’antre d’Andy Pitwell et des rubans de métal qui s’enroulent sur le sol. C’est aussi lui qui a fabriqué les structures de sièges, soudé et amélioré les biellettes de suspension, cintré des pattes de fixation et réalisé mille autres petites opérations - chacune avec sa propre histoire. Et c’est encore lui, penché sur ses machines, qui remet d’aplomb la colonne de direction.

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La logique Eagle E-Type : le soin, oui - mais surtout la connaissance

L’idée, bien sûr, est que chaque composant reçoit le même niveau de soin, de réflexion et d’attention que ce fameux logement supérieur de colonne de direction. On dit souvent que "c’est l’intention qui compte". La minutie, vous et moi, nous pouvons l’appliquer. La réflexion, elle, naît de la connaissance - et la connaissance se gagne, avec le temps et l’expérience.

C’est elle qui explique pourquoi le plancher est abaissé et la cloison arrière reculée pour libérer plus d’espace à bord ; pourquoi le châssis est rigidifié grâce à des renforts supplémentaires sur les flancs ; pourquoi les triples carburateurs Weber, réputés délicats à régler, fonctionnent ici avec une telle douceur ; pourquoi les portes s’ouvrent et se ferment avec une précision chirurgicale. Paul Brace (31 ans), directeur et responsable des aspects techniques et du design, en est particulièrement fier.

Quand on ouvre la porte de la Lightweight GT, le cuir semble diffuser une lueur intérieure, chaude et saine - ce qui est une drôle d’idée quand on se rappelle que des vaches de Floride ont "payé" pour cela. Les peaux sont assemblées tout en haut de la cour, sur une ancienne machine à coudre Singer - antique, mais visiblement impossible à améliorer - par Matt Dewhurst, l’autre directeur de l’entreprise (31 ans).

Au total, Eagle compte environ 20 personnes. Le patron, le fondateur Henry Pearman, n’est pas là aujourd’hui.

Je suis un peu sonné. Chaque porte ouverte révèle une bulle de beauté et d’intérêt. Aucune, pour moi, n’égale toutefois une pièce étroite - presque un couloir - située derrière la salle d’assemblage. Il n’y a personne : seulement des pièces. Toutes ces composantes restaurées et re-conçues, arrivées depuis les différents ateliers de la cour, sont posées sur des racks et attendent calmement d’être choisies par Steve Head (19 ans) ou Jake Snedden (huit ans) pour être installées sur le Low Drag GT bleu profond qu’ils assemblent.

Certaines viennent de fournisseurs - amortisseurs Öhlins, volant Nardi, haut-parleurs Focal - mais les plus fascinantes restent celles qui ont connu un "avant" et qui affichent désormais un "après".

Lightweight GT Eagle : une "special" historique, un restomod assumé

Au maximum, quatre voitures par an quittent le nid d’Eagle. En ce moment, l’équipe travaille sur la 49e E-Type et sur la 12e "special". C’est surtout grâce à ces "specials" qu’Eagle est connu : Speedster, Low Drag GT, Spyder GT et, la plus récente, la Lightweight GT. Toutes s’appuient sur une légitimité historique.

Dans le cas de la Lightweight, Jaguar en a construit 12 pour la course en 1963, avec un 3,8 litres développant 300 ch. Eagle ne produit pas des répliques strictement identiques, mais des restomods. Paul Brace n’a aucun problème avec ce terme : "Après tout, nous restaurons et modernisons."

Ici, le moteur assemblé par Gregg est un 4,7 litres de 380 ch, tandis que la boîte préparée par Tim est une manuelle à cinq rapports. À l’intérieur, Matt a réalisé un travail de garnissage spectaculaire ; les structures de sièges conçues par Andy paraissent nettement plus solides que sur une auto d’origine ; et la carrosserie façonnée par Larry, comme la peinture de James Salmon (cinq ans), dépasse le simple "beau".

Oui : après une visite chez Eagle, on finit par associer les pièces aux personnes qu’on a vues les fabriquer. Et cela donne à la voiture une profondeur supplémentaire.

Mais pas du poids.

Car l’autre facette de cette Lightweight GT se trouve dessous : une technologie d’allègement à la pointe. L’air destiné au moteur entre par une boîte à air entièrement en fibre de carbone, puis traverse les carburateurs via un logement en nylon imprimé en 3D. Après les cylindres, les gaz passent dans un collecteur en Inconel, puis ressortent par une ligne d’échappement en titane.

Les roues sont en magnésium - tout comme le carter d’huile, le carter de différentiel, le carter de boîte, la cloche d’embrayage, et d’autres éléments encore. L’effort est stupéfiant : bien supérieur à celui qu’un constructeur moderne déploie lorsqu’il propose une version "lightweight" de sa dernière supercar. Là où l’on gagne parfois jusqu’à 100 kg, la Lightweight GT d’Eagle affiche plus de 200 kg de moins, pour un poids total de seulement 1 017 kg.

Sur la route : précision, couple et confiance

Tout fonctionne avec une évidence remarquable - et vous avez vu comment même le plus modeste morceau de métal est traité comme une pièce précieuse. Un appui du pouce sur le démarreur réveille la Lightweight dans un frémissement, la boîte s’enclenche en première avec délicatesse, et sans la moindre difficulté apparente, la voiture s’élance.

Cette fluidité, ce mouvement "huilé", dit déjà une chose : vous n’êtes pas vraiment dans une E-Type d’origine. Il n’y a pas de jeu dans la direction, pas de grincements dans l’habitacle, la boîte n’est pas un labyrinthe d’impasses, et le moteur ne rechigne pas à bas régime. Je ne m’attendais pas à autre chose : après avoir vu le soin apporté aux composants, il était logique d’en retrouver le reflet dans la façon dont la voiture se conduit.

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Le couple arrive tout de suite, épais, riche et glorieux. La voiture n’a pas grand-chose à déplacer, alors même si l’étagement - sur cet exemplaire - est plus long que je ne le choisirais, chaque rapport est avalé dans une charge rauque. À 3 500 tr/min, le moteur passe "sur l’arbre", repart plus fort, puis aboie jusqu’au rupteur fixé à 5 800 tr/min.

Le soleil joue dans le chrome, le volant finement poli est chaud sous mes doigts, le cuir m’enveloppe, et la vue le long du capot est longue, bleue, magnifique. Le paradis.

Et je pèse mes mots. En matière de sensations au volant, je ne vois rien qui puisse vraiment rivaliser. Les supercars modernes ont échangé l’expérience contre la vitesse. Vous voulez une dépendance à la conduite ? La voici : une voiture qui vous chante, pas seulement par son moteur, mais par chaque composant.

Bien sûr, on perçoit un léger frisson à travers le châssis, mais l’auto est si nette, avec un équilibre, une agilité et une adhérence aussi finement jugés… Au début, j’ai roulé avec une prudence extrême, sans même envisager de faire glisser dans un virage cet exemplaire unique à 800 000 £. Et puis la Lightweight GT met tellement en confiance que je n’ai pas pu m’en empêcher.

Je savais pourtant que tout irait bien : la direction pivote à la perfection à l’intérieur du logement supérieur de colonne de direction remis à neuf par Andy.