Audi Quattro : la naissance de la sportive utilisable

Une réputation contrastée pour les Audi RS

Les Audi rapides traînent aujourd’hui une réputation un peu bizarre. Oui, il y a eu des réussites majeures – la R8, la RS6, et cette formidable RS4 du milieu des années 2000 – mais, en face, on compte aussi beaucoup d’occasions manquées. Comparées à des rivales allemandes plus affûtées, les RS ont souvent ce petit côté distant.

C’est précisément pour ça qu’on devrait, peut-être, nous obliger à conduire celle-ci avant chaque nouvelle RS. Parce que la Quattro, elle, ne paraît pas plus « extrême » que ça. Et pourtant, rien qu’à voir sa posture magistrale et à penser à son passé en compétition, j’ai l’estomac qui se serre. J’ai rêvé de prendre le volant d’une de ces voitures, et le fait qu’elle ne soit pas une terrifiante spéciale d’homologation, hystérique comme certaines concurrentes de l’époque, a d’abord un parfum de déception.

• Texte : Stephen Dobie // Photos : Jonny Fleetwood

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Audi Quattro : aux origines de la performance utilisable

En discutant avec quiconque se souvient nettement de son lancement – au Salon de Genève 1980 – on comprend vite que je me suis installé dans sa sellerie héroïquement rétro avec de mauvaises attentes. Dans ma tête, il n’y a que des voitures de rallye jaunes et blanches, projetant des gerbes de neige. La réalité, du moins en version routière, est nettement plus nuancée.

Ici, on touche au début de la sportive « utilisable ». Celle dans laquelle on monte sans se poser de questions, quelle que soit la météo ou l’état de la route, en la conduisant sans craindre que l’un ou l’autre ne se dégrade. Si vous êtes comme moi, vous avez grandi au milieu d’un marché saturé de modèles de ce genre – surtout des répliques de rallye japonaises – et vous considérez aujourd’hui les voitures performantes en 4x4 comme une évidence. Pourtant, tous ces Golf R loués à petit prix doivent leur existence à cette berline grise et discrète que vous avez devant vous ; et il suffit de replonger un peu dans l’histoire pour mesurer à quel point l’idée était audacieuse et révolutionnaire.

Avant la Quattro, le 4x4, c’était le tout-terrain. L’amener sur route, avec en tête une conduite rapide et crispée, devait sembler complètement insensé alors que les Ford Escort « standard » étaient encore obstinément à propulsion. La preuve : la mule de développement de la fin des années 1970 n’était qu’une Audi 80 berline, à laquelle on avait greffé la transmission d’un VW Iltis militaire. L’objet était rudimentaire, mais ses performances sur la neige ont suffi à convaincre les décideurs de signer les chèques.

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Technique et évolution : une idée qui mûrit sur 11 ans

Le modèle de série, évidemment, n’avait plus rien de cette brutalité. Quand la Quattro est arrivée en mars 1980, elle adoptait des différentiels central et arrière, verrouillables via des câbles reliés à une paire de poulies discrètement installées entre le conducteur et le passager. Pour nous qui avons l’habitude des boutons « Sport » et des molettes de modes de conduite, l’ensemble est franchement comique aujourd’hui. Et si l’asphalte devant nous n’était pas anormalement chaud et sec, je ne suis pas certain de résister à l’envie de jouer avec.

La Quattro a vécu 11 ans, en faisant évoluer sa technique au fil du temps, tout en conservant toujours la même formule : un cinq-cylindres turbo, une transmission intégrale et une boîte manuelle. Oui, cette voiture a aussi contribué à révolutionner l’usage du turbo. En 1991, le moteur passait à 20 soupapes, le tableau de bord devenait numérique et un différentiel Torsen « nouvelle génération » prenait place sous l’ensemble.

Mais l’exemplaire du jour fait partie des premières : immatriculé en 1981, il combine 10 soupapes, des instruments analogiques et une architecture plus archaïque qui se passe même d’ABS (arrivé sur les Quattro quelques années après le lancement… et qu’on pouvait, au début, activer ou désactiver avec un bouton sur la planche de bord). Les quatre optiques cerclées de chrome et les clignotants orange la distinguent nettement des versions tardives – et, à mon sens, c’est tant mieux. Quant à ces ailes superbes, elles sont la conséquence directe de voies élargies.

Son 2.1-litre délivre aujourd’hui des valeurs modestes : 197 bhp et 210 lb ft (environ 285 Nm). On est dans des chiffres de Fiesta ST, sauf qu’il n’y a pas beaucoup plus de masse qu’une Fiesta ST à déplacer ; elle se montre donc plus vive que prévu. Et plus confortable aussi : cinq places (plus ou moins), et même un siège chauffant (au singulier). Sur autoroute, elle stabilise sous 3 000 rpm et filtre le bruit du vent et du roulement mieux que bien des autos modernes.

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Au volant : une confiance rare, sans perte d’implication

Si j’ai commencé par les aspects les plus « sages », c’est pour préparer la suite. La Quattro ne se désunit pas sur les routes dégradées ; l’adhérence est remarquablement homogène, comme si la voiture était presque impossible à prendre en défaut, même en la malmenant.

Malgré ce moteur installé en porte-à-faux avant, la Quattro ne s’élargit pas en entrée de virage comme certains essayeurs trop prompts à dramatiser l’ont raconté, et elle ne bascule pas non plus dans le survirage au moindre excès si vous faites n’importe quoi. Il y a 40 ans, conduire une voiture aussi rassurante, quel que soit le temps, a dû être une révélation. Et constater à quel point ses qualités dynamiques résistent au passage des décennies est tout bonnement stupéfiant.

Aucune raison non plus de la traiter avec plus de précautions qu’une RS actuelle. Elle apprécie, certes, qu’on fasse preuve de tact : freiner proprement, donner un petit coup d’accélérateur au rétrogradage, et ne pas brusquer les passages de rapports, c’est ce qui semble juste. Mais on ne se retrouve pas à glisser sur des pneus médiocres, à tâtonner avec une motricité d’un autre âge. C’est une machine d’un professionnalisme impressionnant, presque trop implacable si vous aimez les instants de petite délinquance.

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Rallye : la Quattro et les mots de Stig Blomqvist

En rallye, la Quattro a été un véritable phénomène, avec deux titres pilotes et deux titres constructeurs à son palmarès. Le second de chacun est tombé en 1984, avec Stig Blomqvist (photo) au volant.

« Il était difficile de croire à la différence entre deux et quatre roues motrices », me dit-il. « Je me souviens de la première fois à Ingolstadt, quand j’ai fait un roulage d’essai sur des chemins en terre. C’était incroyable. Mais ce n’était pas difficile de s’adapter, parce que je venais de voitures à traction avant et l’approche était similaire. Juste avec beaucoup plus de motricité ! »

Il insiste surtout sur la fiabilité de la Quattro. « Les gens disent que c’était cher, mais si vous regardiez l’ensemble de la saison, ce n’était pas le cas. Nous étions une équipe assez jeune, assez nouvelle, et les gars étaient vraiment à fond, enthousiastes à l’idée de travailler sur la voiture. Le seul petit souci, c’était de régler correctement la cartographie moteur selon les altitudes. »

Évidemment, il a aussi eu une version routière. Stig l’a gardée en Suède. « Après ça, je ne voulais plus d’une voiture en 2 roues motrices. Je l’ai rendue plus tard, mais un ami l’a achetée ensuite. J’essaie de la racheter aujourd’hui, mais sans succès pour le moment. D’une manière ou d’une autre, je vais essayer de le convaincre. »

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Plus je passe de temps à comprendre la Quattro, plus j’ai envie que Stig la retrouve. Car, sous sa ténacité, il y a aussi une vraie place laissée au conducteur. Le petit levier trapu au centre de l’habitacle y contribue beaucoup. Les cinq rapports sont longs : si vous devenez paresseux, vous retombez sous 2 500 rpm, et vous plongez dans ce léger creux de réponse du turbo.

Ici, pas de palettes flatteuses pour vous éviter de rougir ; en contrepartie, vous restez impliqué, là où une RS3 ou une RS4 pourrait vous inciter à basculer en D et à vous déconnecter. Quand on enchaîne de nuit des virages bordés de haies, avec des pleins phares « puissance années 1980 » qui tentent de percer l’obscurité, en maintenant le régime haut et en laissant le son glaçant du cinq-cylindres déchirer le silence, il devient impossible de ne pas s’imaginer seul sur une spéciale.

Au final, on a une voiture qui apporte des performances presque irréelles au quotidien, mais qui demande un minimum d’insistance pour devenir réellement joueuse ; et, contre toute attente, cette Quattro partage plus de points communs avec une RS moderne que je n’aurais osé l’imaginer. C’est le plan d’origine de l’Audi rapide, et, plus largement, de la sportive utilisable. Elle a peut-être 40 ans, mais si l’on arrive à dépasser son style à l’équerre, ses poulies de différentiel insolites et son nombre d’airbags plus que limité, elle aurait (presque) pu être lancée à Genève 2020. Pandémie mondiale ou pas…