Essai du SCG Boot : la Baja Boot de Steve McQueen, version Baja 1000

« Ce n’est pas une fleur fragile. Si vous le retournez sur le toit, ne vous inquiétez pas. On le remettra sur ses roues et on continuera. »

Dans la catégorie des discours qui remotivent, celui-ci mérite le classement « encourageant ». Je suis au milieu du désert mexicain, en train de ruisseler sous un harnais cinq points, sanglé au fond de l’une des voitures de route les plus étranges et les plus incompréhensiblement pensées de la planète.

Carrosserie partiellement à nu, signature lumineuse évoquant l’armature d’une araignée sauteuse, pneus tout-terrain énormes, suspensions démesurées et proportions de jouet Tonka : l’ensemble impose. D’autant qu’elle porte un V8 compressé comme un adolescent porte son sac à dos, qu’un snorkel traverse le toit et que deux échappements façon Gatling encadrent une roue de secours taille réelle. Visuellement, c’est une agression. On pourrait croire à une plaisanterie de marketing infantile - un jouet de boîte de céréales à l’échelle 1:1. Sauf que non. C’est un objet très sérieux, très réel, très « quatre-yeux », et surtout un doigt d’honneur de 650 ch adressé au Lamborghini Urus, au Rolls-Royce Cullinan et à l’Aston Martin DBX.

SCG Boot : le projet de Jim Glickenhaus

Elle s’appelle la SCG Boot. C’est le dernier coup de Jim Glickenhaus - réalisateur, collectionneur, patron d’écurie et constructeur - via son équipe iconoclaste Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG). Si le nom ne vous parle pas, Jim s’est fait remarquer ces dernières années en refusant la nostalgie béate, et en collant des « deepfakes » à l’histoire de l’automobile la plus hardcore.

Il y a eu la P4/5, son clin d’œil à l’Enzo carrossé sur mesure à 3 M$, accueilli chez Ferrari comme une cuillerée de bile. Il y a eu la Modulo, le concept en forme de wedge extraterrestre signé Pininfarina qu’il a fait rouler et homologuer. Il y a eu aussi la SCG003, voiture victorieuse en VLN qu’un quidam peut réellement acheter. Aujourd’hui, sa croisade s’attaque à la carotide de l’époque : les SUV de performance.

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Texte et photographies : Rowan Horncastle

Images de Steve McQueen : photographies de Milton H. Greene © 2019 Joshua Greene www.archiveimages.com

« J’en ai marre de voir tous ces super-SUV », lâche Jim. « L’Urus n’est pas un SUV ! Regardez-le ! C’est juste une Lambo à 4 portes. Un vrai SUV doit pouvoir aller jusqu’à la Baja 1000 [la course tout-terrain en continu la plus longue et la plus éprouvante au monde], courir, puis rentrer par la route. »

C’est précisément ce qu’il a décidé de faire. Plutôt que de transformer son dédain pour cette génération de SUV guidés par le marketing en commentaires venimeux sur internet, Jim - frustré, hyper-efficace et financièrement à l’aise - a simplement construit son propre SUV de performance à 200 000 £. En 17 mois. Depuis zéro. Enfin, presque, puisqu’il avait déjà dans son garage une muse très concrète : la Baja Boot de Steve McQueen, millésime 1967.

De la Baja Boot de 1967 à la SCG Boot moderne

La Baja Boot originelle est née dans l’esprit de l’un des plus grands cerveaux techniques américains : Vic Hickey. Né en 1919, ancien de la Seconde Guerre mondiale, Hickey est revenu en Californie pour travailler sur des hot rods, des dragsters et les fameuses Novi d’Indianapolis. En 1959, GM l’a recruté comme ingénieur en recherche et développement. Là, il a imaginé des véhicules comme le Trailblazer, le Lunar Rover et, plus tard, le Humvee. Un véritable savant du tout-terrain - et la Baja Boot était l’une de ses créations « skunkworks ».

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À l’époque, beaucoup de voitures d’off-road partaient de la très répandue VW Beetle. Mais Vic voulait un bijou d’ingénierie sur mesure pour une nouvelle course le long de la péninsule de Baja. Il n’avait que 26 jours : il a donc fabriqué un châssis tubulaire en acier, placé un V8 de Chevy Camaro juste derrière le pilote (à la manière d’une voiture de Grand Prix) et l’a associé à une boîte automatique pour rendre la conduite hors bitume plus gérable.

Ensuite, il a greffé des différentiels de Corvette, une transmission intégrale, une boîte de transfert sophistiquée, une direction assistée à démultiplication rapprochée, une suspension à barres de torsion, des pneus épais et des freins à disque. Il l’a baptisée « Baja Boot » pendant qu’elle avalait le Mexique sur toute sa longueur, au point d’attirer l’attention de Steve McQueen, qui l’a engagée l’année suivante.

À l’époque, le dessin de Hickey semblait dingue. Tellement dingue que peu de gens l’ont compris. Pourtant, une logique robuste ne vieillit pas : il suffit parfois d’attendre que la technologie la rattrape. Poussé par l’explosion des super-SUV, Jim estime que ce moment est arrivé.

Après avoir acheté la Boot originale (deux exemplaires seulement ont été produits) aux enchères il y a quelques années, Jim a récupéré ses plans techniques. Il a réuni une équipe de têtes bien faites de l’off-road pour offrir aux dessins un traitement XXIe siècle. Le projet a été piloté par Darren Skilton, double vainqueur du Dakar et sextuple champion de catégorie à la Baja 1000. Elliot Pollock et Armada Engineering (réputés pour leurs constructions extrêmes au King of the Hammers) ont été appelés pour transformer le « reboot » 2019 du designer Michael Young en objet réel. Et moins de deux ans plus tard, c’est bel et bien réel. Très Jim.

De Los Angeles au Mexique : première rencontre et trajet

Il y a 24 heures, nous étions encore à Los Angeles, en Californie. C’est là que Jim a accepté de me retrouver. J’arrive dans une rue résidentielle sans histoire et tombe sur la Boot de Steve McQueen, posée tranquillement sur une remorque. Puis, dans l’autre sens, un tonnerre de V8 et des plaquettes de frein neuves qui couinent : Darren rentrait de l’atelier de fabrication à Chatsworth, au volant de la nouvelle génération.

« Put*** ! », c’est à peu près la phrase la plus articulée dont j’ai été capable sur le moment. Les deux autos côte à côte, c’est irréel - surtout dans une rue envahie de crossovers fades et de pickups.

Mais Jim est Jim : il voulait démontrer quelque chose. Plutôt que d’acheminer la nouvelle Boot jusqu’au Mexique sur un plateau pour que je l’essaie, il m’a lancé les clés et m’a dit de descendre par la route, pendant que lui amènerait aussi la voiture de Steve McQueen pour une session musclée dans le désert. Tout le monde y gagne.

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Il y a tant de choses à observer sur la nouvelle Boot qu’on ne sait pas où commencer. Dans les grandes lignes, elle reprend exactement les principes et l’architecture de l’originale - avec une mise à jour pour gagner en performance. On retrouve un châssis tubulaire et une suspension indépendante, mais les progrès techniques des cinquante dernières années, notamment sur la suspension, sautent aux yeux.

Dans les années 1960, l’ancienne Boot était considérée à la pointe avec 9 pouces (environ 23 cm) de débattement et des amortisseurs Bilstein. Aujourd’hui, c’est presque enfantin face aux 19 pouces (environ 48 cm) de débattement de la nouvelle, avec des combinés à ressorts à bypass interne Fox - les mêmes que l’on trouve sur des Minis de Dakar, rien que ça.

Les roues et pneus ont aussi pris du volume : jantes beadlock Method Race en 17 pouces, chaussées de gigantesques BF Goodrich en 39 pouces. Et, fait remarquable, la philosophie moteur reste fidèle à l’intention de Vic : un small-block Chevy V8, pivoté de 180 degrés et monté à l’arrière. Sauf qu’ici, c’est un LT4 de 6,2 litres issu d’une Camaro, compressé, annoncé à 650 ch, et placé encore plus en arrière pour améliorer l’équilibre.

La transmission est une GM automatique 4 rapports 4L80-E, à peu près indestructible, associée à une transmission intégrale enclenchable. Et il y a un treuil. Parce que toute voiture a besoin d’un treuil. Et d’une barre de projecteurs. De quoi donner le tournis aux puristes du Defender, ongles pleins de boue inclus.

Nous avons mis le cap sur San Diego. Les gens se jetaient dessus, complètement déboussolés par ses proportions absurdes et sa taille presque comique. Elle fait plus de 2,13 m de large, tout en étant plus courte que la plupart des pickups américains et plus haute que quasiment tout ce qui roule.

Les enfants la fixent à travers l’écran de leur téléphone. Les passants veulent se photographier à côté. En revanche, la conduire demande un temps d’adaptation : on sait que des roues gigantesques dépassent à chaque coin, sans avoir une idée précise de leur position. Comme vous occupez l’essentiel de la voie, vous craignez de broyer une Prius par mégarde - surtout avec la direction.

La crémaillère est ultra-rapide : il faut être économe en gestes. Ajoutez à cela une suspension souple, un peu chaloupée (et des hectares de roulis à encaisser), et vous devez temporiser, laisser le « camion » se poser sur ses ressorts. Quand il se stabilise, on peut s’y appuyer et lui faire confiance. Mais attention : la masse peut repartir dans l’autre sens, et l’on se retrouve vite dans le pétrin, avec un violent coup de raquette.

Passage à Baja California : bruit, confort et usage

Étonnamment, nous avons franchi la frontière à Tijuana sans le moindre début de fouille au gant en caoutchouc. Nous voilà en Baja California, cette bande de terre à la réputation lourde, où des groupes criminels puissants font remonter cocaïne, héroïne, cannabis et méthamphétamines vers les États-Unis. Le conflit lié aux drogues au Mexique fait des milliers de morts chaque année, et la Baja affiche l’un des taux d’homicide les plus élevés - un détail qui aiguise l’esprit quand on traverse la zone dans un engin tout sauf discret.

Mais, comme la drogue, la course annuelle d’environ 1 600 km est une industrie. C’est le plus grand évènement sportif du pays, avec environ 1,5 million de spectateurs estimés le long du parcours chaque année. Alors quand quelque chose d’aussi délirant que la Boot débarque, on vous déroule plutôt un tapis rouge poussiéreux.

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Heureusement, la Boot offre de quoi penser à autre chose - à commencer par le bruit. Beaucoup de bruit. Comme il s’agit d’un véhicule de développement, il n’y a ni insonorisant ni vitres : des plaques de Plexiglas claquent dans l’habitacle, les pignons à denture droite hurlent, se battent avec le sifflement du compresseur et le grondement d’un V8.

C’est comme conduire au milieu d’une playlist de dubstep. Et pourtant, c’est agréable. Pas luxueux (« Vous pouvez vomir sur le plancher et tout rincer au jet », dit Jim), mais l’espace à bord est réel, encore renforcé par le toit panoramique « Moon Roof » sur toute la largeur.

On s’installe dans des sièges Sparco à coque carbone étonnamment confortables et maintenants (les mêmes qu’une Lotus Evora). Il y a Apple CarPlay, des ports USB et des porte-gobelets. C’est réellement utilisable. Pour la voiture de série, attendue l’an prochain, Jim prévoit même un « Gotham Pack » : une cabine étanche et insonorisée, potentiellement le GT baroudeur ultime - surtout quand la version quatre places et quatre portes arrivera plus tard l’an prochain.

Dans les traces de Steve McQueen, puis Boot v2

Nous avons dormi à Ensenada, avant de nous lever tôt pour décharger la Boot de Steve et partir dans la poussière, en faisant de l’horizon notre destination. Pour jauger la nouvelle Boot, Jim voulait que je prenne d’abord le volant de la voiture de Steve McQueen. Gloups.

J’étais sur le parcours de la Baja 1000, assis au même endroit, sur les mêmes pistes, en train de faire ce qu’une icône mondiale avait fait presque 50 ans plus tôt, quasiment jour pour jour. Plus « pince-moi je rêve », c’est difficile.

Enfin… ça peut encore monter d’un cran : Jim m’a demandé d’y aller franchement. Problème : l’ancienne Boot réclame du courage pour être menée vite. C’est un pédalo avec un V8 énorme et une roue de secours sanglée à l’arrière ; on est assis jambes écartées - très écartées - face à deux pédales de la taille de boîtes à chaussures. Elles sont surdimensionnées pour une raison simple : les trouver à coup sûr.

Le terrain cassant de la Baja vous secoue et vous fait décoller en permanence, et les 9 pouces (environ 23 cm) de débattement sont engloutis sans peine. Quand le décor devient vraiment meurtrier, on veut pouvoir s’arrêter quand on veut s’arrêter.

Pourtant, c’est étonnamment facile : la direction est légère, contrôlable, et c’est incroyable à quel point une voiture sans portes ni vitres peut dégager un parfum aussi marqué - du vintage pur, avec une pointe militaire. Mais comment Steve et Bud Ekins pouvaient-ils marteler ce truc à 120 mph (environ 193 km/h) dans le désert, de nuit, et ne pas finir en poussière après plus de 40 heures ? Une autre trempe.

Après une portion au volant de la voiture de Steve, je la lui rends. Surtout parce que l’angoisse - paralysante et très réelle - d’être celui qui détruit une pièce d’histoire commençait à me rattraper. Place au fils : Boot v2.

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Avec l’encouragement au tonneau de Jim qui résonne encore, j’écrase l’accélérateur juste pour voir. Pu***n. Les deux roues arrière creusent la poussière comme des scies circulaires, catapultent le paysage derrière moi, puis l’adhérence arrive et la voiture accélère comme aucune voiture de route actuellement en vente.

D’abord, c’est un mur sonore : le LT4 furieux grimpe jusqu’à ce que le limiteur sur l’affichage Motec ressemble aux illuminations de Blackpool. À cela s’ajoute un sifflement aigu du compresseur, pendant que la boîte commence à sonner comme un hamster dans un blender.

Et puis, le bruit devient du mouvement. Un mouvement ridicule. À chaque sollicitation, la suspension arrière s’écrase jusqu’à utiliser tout le débattement, avant que l’auto ne se mette à « déjauger » au-dessus du désert comme un bateau rapide.

On pile - et sans assistance de freinage, on pile vraiment - et le capot plonge vers le sol… littéralement vers le sol. On inscrit un virage, le roulis donne l’impression que tout va basculer.

Ce qui s’en rapproche le plus en vente, c’est une Ariel Nomad. Et sans vouloir manquer de respect aux amateurs de cidre du Somerset - j’ai même été cité en disant que la Nomad est « l’instrument de conduite à quatre roues le plus divertissant de la planète ». Eh bien, je me trompais.

La Boot, c’est une Nomad qui a fait une semaine d’enfer, s’est musclée et s’est mise en colère. Dans l’Atom des chemins, vous tapez des rochers gros comme des grille-pains toute la journée. Dans la Boot, c’est des réfrigérateurs. Des réfrigérateurs professionnels. Voilà l’échelle du mobilier désertique dur et impitoyable que vous pouvez viser et franchir sans effort.

C’est perturbant. Vous grimacez en vous attendant à voir les tourelles d’amortisseurs jaillir au-dessus des ailes comme des mortiers, mais tout se contente de s’écraser et d’avaler l’obstacle. Il faut cependant se reprogrammer : on surconduit très facilement, tant le comportement devient vite fiable et délirant de confiance. À tel point que je l’envoie sur un saut juste pour le principe. Je n’ai jamais autant souri au volant.

Traverser le Mexique sur ce terrain plissé, criblé de trous et ponctué de bosses, ne lasse jamais. Malgré ses 2 517 kg, la Boot reste étonnamment agile et réglable.

En fait, SCG possède cette qualité rare : une mise au point faite correctement, par des gens qui s’en soucient et qui utilisent du matériel sérieux. Dès que vous vous sangler, vous avez l’impression d’être arrimé directement au châssis, intégré à la machine.

Quand une voiture est bien réglée, on n’a plus besoin de réfléchir : tout devient instinctif, naturel, presque télépathique dans la façon dont elle communique. C’est exactement ce qu’il faut pour traverser 1 600 km de désert, de nuit, au milieu de champs piégés et de « whoops » de près de 1,83 m qui s’étirent sur des centaines de kilomètres.

Et le fait qu’elle ait des plaques et puisse emmener quelqu’un à l’école est un bonus. Un bonus magnifique.

Du point de vue du plaisir, c’est simple : c’est la meilleure voiture que j’aie jamais conduite. Et pouvoir progresser dans des endroits où aucune voiture ne devrait raisonnablement aller, c’est un argument de vente majeur.

La SCG Boot, c’est la Lamborghini LM002 des temps modernes. C’est l’auto que beaucoup espéraient voir derrière l’Urus, sans jamais l’obtenir. Et à 197 000 £, on est dans les mêmes eaux. Vu qu’il s’agit d’un petit constructeur qui emploie des composants haut de gamme, c’est presque une affaire.

Surtout que Jim a fait ce qu’il avait annoncé (étonnant !) : prouver qu’on peut se pointer, puis terminer la Baja 1000 avec. Essayez donc avec votre Cullinan, Urus ou DBX.

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Boot vs Bronco : la revanche

En 1969, la Baja Boot affrontait le Ford Bronco sur la Baja 1000. Exactement 50 ans plus tard, et une semaine après notre essai, le duel a repris : la nouvelle SCG Boot a couru contre le nouveau Ford Bronco lors de la Baja 1000 2019.

Comme Jim l’avait prévu, sa Boot de route, homologuée, a descendu la route depuis Los Angeles jusqu’au départ. Pour la course, l’auto a reçu une suspension à double amortisseur, plus robuste, à débattement augmenté, une boîte de course, et un LT1 Chevy atmosphérique de 450 ch pour la fiabilité. Et si cela vous chante, tout peut être spécifié sur votre Boot.

Le prototype Bronco R (qui testait le moteur et la chaîne cinématique du futur modèle de série) et la Boot concouraient dans leur propre catégorie. Sans surprise, les deux ont été malmenés par le terrain. Mais un seul a vu l’arrivée. Et comme tout le monde le sait, pour gagner, il faut d’abord terminer.

La Boot a franchi la ligne avec moins de 47 secondes de marge sur la barrière des 34 heures. Après 33 heures, un étrier de frein avant s’est fissuré et a bloqué la roue. L’équipe d’assistance a foncé pour réparer, cassant deux clés en essayant simplement de déposer la roue.

Pendant ce temps, le Bronco et l’équipe Ford ont abandonné juste avant le repère des 600 miles (environ 965 km). Et si ce n’est pas une déclaration d’intention signée Jim, alors on ne sait pas ce que c’est.