Devbot 2.0 de Roborace à Silverstone : homme contre machine

Texte : Ollie Marriage // Photos : Rowan Horncastle

Premiers mètres : laisser Devbot 2.0 prendre le volant

C’est ça, la pression ? Je l’avoue : au moment de m’installer, je suis tendu. Je saisis le harnais, je ramène mes pieds dans le pédalier ; un voyant au sommet de la planche de bord passe au bleu, la voiture lâche une sorte de pet électronique, le volant tressaille… et la voilà qui s’élance en bourdonnant.

Cette appréhension disparaît dès qu’on a passé Copse. Devbot 2.0, ça tracte.

Au fond, je ne m’inquiétais pas tant que ça à l’idée de me faire emmener. À Silverstone, il y a de grands dégagements, et personne ne vous mettrait aujourd’hui dans une voiture de course autonome sans être sacrément sûr de sa technologie. Et de ses avocats. Honnêtement, j’ai l’impression que lâcher le volant dans une Tesla est plus risqué.

Et si la machine allait plus vite que moi ?

En revanche, si l’auto avait été plus rapide, là, j’aurais eu davantage de mal à encaisser. Mais pourquoi ne le serait-elle pas ? Des supercalculateurs écrasent les grands maîtres aux échecs depuis des décennies, et la course automobile a quelque chose de binaire : des limites de piste très nettes, une trajectoire optimale qu’on peut calculer, et une manière la plus rapide de faire le tour d’un circuit qui, mathématiquement, existe. Tout dépend jusqu’où on accepte d’aller flirter avec ces limites.

Moi, je les ai poussées aussi loin que possible. Il y avait une question d’honneur : hors de question que l’ordinateur me batte. Le défi tenait sur un tour lancé - d’abord l’humain, ensuite la machine. Alors, pour mon unique tour chronométré, j’ai fait ce qu’un humain sait faire de mieux : attaquer comme un berserker au cerveau embué par la bagarre. Le tour « tout à fond » - en cas de doute, pied dedans, on verra au point de corde ; un pilotage à l’ancienne, brut, l’art d’en faire trop. Allez, machine : mets ça dans tes algorithmes et traite.

Le fait que ça ait fonctionné en dit long, à la fois sur l’homme et sur la machine.

Devbot 2.0 : une plateforme d’essai Roborace

Devbot 2.0, justement. C’est la branche développement de Roborace, l’équipe de course autonome dont la Robocar enchaîne les démonstrations aux quatre coins du monde depuis deux ans. Démonstrations, notez bien : pointes de vitesse, burns, tours en donut - mais pas de vraie course. Pas encore. Des plans existent, et ils sont… peu conventionnels.

Devbot 2.0 (deuxième génération) représente la partie sérieuse du projet. « Ne le voyez pas tant comme une voiture que comme une plateforme matérielle », m’explique Paul Andrews, responsable des partenariats. « Devbot embarque tous les capteurs, processeurs, Lidar, caméras et GPS qui permettent à d’autres de tester leurs briques logicielles. »

Dit autrement : toute personne - ou presque - qui s’intéresse à la conduite autonome peut utiliser Devbot pour éprouver un logiciel. Volkswagen s’en est servi récemment pour tester un algorithme de capteur de freinage. Une fois le paquet logiciel injecté dans Devbot, les gars de Roborace lui ont demandé s’il avait assez confiance pour s’asseoir à bord pendant l’essai. Il a accepté. Ça n’a pas fini dans le mur.

Pour un constructeur, Devbot peut faire gagner des années de mise au point ; pour d’autres, c’est une feuille blanche sur laquelle griffonner une idée. Je rencontre Danilo Caporale, chercheur postdoctorant à l’université de Pise : « Notre laboratoire est un laboratoire de robotique et de bio-ingénierie. Donc on fait énormément de choses, des prothèses robotiques aux robots humanoïdes en passant par les robots industriels. Ce sont des points de vue très, très différents. Alors on se demande : qu’est-ce qu’on peut faire ici qui améliorera les voitures du futur ? Et en faisant ça, qu’est-ce qu’on peut apprendre pour améliorer les robots du futur ? Je vous donne un exemple : nous avons un robot humanoïde conçu pour intervenir après des catastrophes dans des environnements difficiles, par exemple une maison effondrée. Avec Devbot, on peut tester ses capteurs, la vitesse de réponse, la manière dont ils réagissent dans ce qu’on appelle un environnement très propre. Donc ce n’est pas seulement une histoire de voitures. »

Devbot sert aussi de support à des compétitions pour des entreprises et des équipes de recherche. « Pas seulement des tours de piste », précise Andrews, « mais aussi faire en sorte que le véhicule détermine où il se trouve si le GPS est coupé, ou qu’il trouve son chemin à travers un labyrinthe de cônes. Les possibilités sont énormes. »

L’exercice du jour est bien plus simple, et le logiciel qui tourne l’est tout autant : il n’apprend pas d’un tour à l’autre et ne progresse pas au fil des passages, il se contente de répéter. Les ingénieurs de piste me disent qu’il est rare de voir plus de 0.1 seconde d’écart entre les tours.

Un LMP3 électrifié… et bridé

Si l’on enlève tout jusqu’à ne garder que l’essentiel, on retrouve un châssis de Ginetta LMP3, sur lequel on a greffé un moteur électrique à l’avant et un autre à l’arrière : 550 ch, et un 0 à 97 km/h (0–60 mph) en environ trois secondes.

Voici ce que je n’avais pas encore avoué : Devbot et moi étions limités à une vitesse de pointe franchement peu héroïque de 100 km/h (62 mph). On est loin de la course « à fond les ballons », non ? Mais, au juste, à qui ça profite ? Si je sais une chose en compétition, c’est que plus je vais vite, plus je multiplie les erreurs. Du coup, je commence à raisonner tactique.

Qui a vraiment besoin de la trajectoire « idéale » ? Pour aller plus vite, n’est-il pas plus logique de chercher le chemin le plus court ? Mon cerveau se met à saturer : ce sont des paramètres auxquels je ne pense jamais en piste.

En version concentrée, ça donne : pied au plancher, ignorer la pédale de frein, jeter la voiture à l’intérieur et gérer ensuite. Comme d’habitude, sauf qu’il n’y a pas besoin d’ouvrir jusqu’aux vibreurs à la sortie. La direction est lourde, les freins aussi ; ça plonge, ça gigote, et ça se comporte comme la voiture de course encore un peu verte qu’elle est.

Et c’est bruyant - oui, même pour une électrique. Les voitures de course électriques le sont, et pas dans le bon sens.

Homme contre machine : la tentative de Devbot 2.0

À la voiture, maintenant. Elle quitte la ligne moins violemment, manifestement en train d’essayer d’installer la puissance proprement au lieu d’écraser. Je sais déjà que j’ai un léger avantage.

À Copse, Devbot laisse environ 30 cm de marge avec le vibreur intérieur, là où moi j’ai gobé goulûment près d’un mètre de peinture. En revanche, c’est solide dans Becketts : freinage plus tardif que le mien, application très progressive. Sauf qu’il garde la pression trop longtemps. Et qu’il ne remet pas les watts comme il faut.

Le plus drôle, c’est qu’en bas de Club Straight, il fait les mêmes corrections saccadées qu’à l’approche de Maggotts : une embardée binaire puis relâchement, comme quand on joue à Forza. En virage, en revanche, c’est excellent : il met de l’angle progressivement, en dosant en même temps la force de freinage. C’est d’une régularité impressionnante.

Je sais pourtant que j’ai gagné avant même que les ingénieurs me détaillent la télémétrie et l’écart de quatre secondes. Les courbes à l’écran valent le coup d’œil : ma vitesse au point de corde était nettement plus élevée, mais la qualité de la décélération, la constance de l’angle de volant et la propreté des commandes que Devbot a envoyées au châssis suggèrent qu’il aurait pu aller bien plus vite.

Plus tard, ils tentent justement autre chose. Un ingénieur repart avec Devbot, mais cette fois avec un autre paquet logiciel : vitesse de pointe plus élevée et approche du risque plus permissive.

À Becketts, la voiture élargit un peu, mord la ligne blanche humide à l’extérieur et part en survirage. Devbot rattrape la glisse, mais n’arrive pas à la contenir quand ça revient de l’autre côté. Oui : la voiture-robot part en tête-à-queue.

Et ça me réjouit. Ça prouve qu’il y a une part de faillibilité, que les machines aussi doivent apprendre, et que cet apprentissage n’a rien d’évident ni de rapide. Sauf que, lui - contrairement à moi - ne fera que devenir plus rapide. Je ne suis pas certain d’avoir envie de retenter ce défi dans dix ans, mais je savoure franchement l’instant. La supériorité satisfaite : un trait très humain.