Volkswagen ID.R et Porsche 935 : duel sur circuit

L’idée d’un sport automobile « sans limites » nous fait rêver depuis qu’on nous l’a retirée, avec la disparition de la Can-Am au milieu des années 1970.

Volkswagen a pourtant remis une pièce dans cette machine à fantasmes pour vendre une technologie neuve - et souvent jugée ni rapide ni excitante : l’ID.R. C’est, tout simplement, la voiture électrique la plus démente jamais construite, Rimac comprise, parce qu’elle est capable de vous réorganiser les organes comme seule une Formule 1 sait le faire.

Texte : Chris Harris // Photos : Richard Pardon

Volkswagen ID.R : l’électrique sans limites

En ligne droite - ou du moins entre l’arrêt et 125 mph (environ 201 km/h) - cette VW à électrons pourrait même avoir l’avantage sur une F1 actuelle : elle catapulte de 0 à 125 mph en moins de cinq secondes. Le temps que votre cerveau enregistre la brutalité de ce chaos assisté par la transmission intégrale, puis envoie à votre boîte vocale une note fermement rédigée suggérant qu’une explosion de vocabulaire s’impose, vous avez déjà buté sur le limiteur à 150 mph (environ 241 km/h). Et vous n’avez même pas eu le temps de prononcer le « K ». C’est la voiture la plus foudroyante que j’aie jamais conduite.

[Image – illustration 1]

Dans le cockpit : intimidation, freinage et appuis

C’est aussi la plus intimidante. On y accède par une trappe dans le toit, puis on se tasse dans la baignoire en carbone. À quelques centimètres de votre bras droit, des câbles et des connecteurs - du calibre de ceux d’un poste électrique - s’alignent, couverts d’autocollants d’avertissement où l’on distingue des silhouettes qui semblent se faire griller. Dans l’habitacle, comme sur le volant, les boutons et interrupteurs pullulent ; pour un conducteur occasionnel comme moi, la plupart ne servent à rien.

La mise en route de l’ID.R commence par l’alimentation du circuit basse tension, puis par l’attente de l’amorçage du circuit haute puissance, accompagnée d’un souffle de ventilateurs de refroidissement. Ensuite, il suffit d’appuyer sur un bouton marqué « drive ». Un seul rapport, deux pédales.

Ce qui est fascinant, c’est que l’atout le plus dingue de cette auto n’est même pas la vitesse ahurissante offerte par 670 ch et 1 100 kg. Non : ce sont les virages et le freinage, qu’on pourrait résumer par « complètement fou ». La pédale est déroutante de naturel - on sent littéralement la plaquette mordre les disques carbone-céramique - et l’adhérence, grâce aux slicks et à un niveau d’appui aérodynamique inédit, dépasse ce que ma nuque peut encaisser plus de deux tours à Portimão. Heureusement, l’ID.R ne tient que trois tours à fond sur une seule charge : de quoi m’éviter l’humiliation de devoir ressortir par le toit en inventant une excuse du type « j’ai le dos en vrac ».

Face au duo couple instantané d’un VE + transmission intégrale, le moteur thermique n’a pas de réponse. Le niveau de performance est violent : même en connaissant un circuit, les lignes droites se contractent en simples giclées de puissance, et vous vous surprenez à vous en vouloir d’avoir freiné trop tôt - alors même que vous avez écrasé la pédale du milieu 50 mètres plus tard que vous n’auriez jamais osé auparavant.

[Image – carrousel]

En grande courbe rapide, on change carrément d’univers. VW affirme dépasser les 4 g (et davantage encore au freinage) et, comme avec toute machine de ce calibre, on reste bouche bée devant cette capacité à générer toujours plus d’adhérence à mesure que la vitesse grimpe. À Portimão, il y a un énorme gauche vallonné : une McLaren P1 y passait presque à fond à 120 mph (environ 193 km/h). L’ID.R allait 25 mph (environ 40 km/h) plus vite. Comme l’ID.R a été pensée pour tomber le record de Pikes Peak, où les vitesses ne sont pas aussi élevées, la traînée aérodynamique n’était pas le sujet. Plutôt que de miser sur un effet de sol sophistiqué, VW a simplement greffé d’énormes ailes, qui commencent à plaquer la carrosserie au sol à une vitesse bien plus basse.

[Image – illustration 2]

Le bruit m’a aussi marqué : un sifflement déchirant qui colle parfaitement à la manière implacable dont cette machine va chercher des records à Pikes Peak et au Nürburgring. Et qu’est-ce qu’une mission VE « sans limites » comme celle-ci raconte sur l’avenir de l’automobile ? D’abord, que ce sera rapide - bien plus rapide que ce que voudraient admettre les rabat-joie persuadés que cette technologie signe la fin des voitures de performance. Ensuite, que l’autonomie restera un verrou sérieux pendant un bon moment. Mais il faut reconnaître à VW le mérite d’avoir osé une machine aussi extrême.

Porsche 935 : hommage radical

À côté de tout ce qui n’est pas l’ID.R, la 935 de Porsche donnerait l’impression de porter une tenue outrageusement voyante ; aujourd’hui, elle paraît simplement musclée.

Le soin du détail, lui, est splendide. Trop souvent, un constructeur va piocher dans ses archives pour servir la rentabilité, et finit par profaner le souvenir d’un héros. Ici, j’ai du mal à imaginer comment on pourrait re-carrosser une GT2 RS pour rendre hommage à l’icône de course des années 1970 - la 935 - et faire mieux que ce qui a été réalisé. Quand je l’ai vue pour la première fois, j’étais sceptique ; de près, c’est un régal. Des trouvailles comme le fin ruban de feux stop à LED intégré sur les montants arrière de l’aileron donnent instantanément le sourire, tant on sent l’obsession qui a présidé à la création de cette voiture.

Est-ce que ça se conduit comme une GT2 RS chaussée de slicks ? Sans surprise, oui. Le gain de motricité se ressent tout de suite, et la boîte a reçu un supplément de nervosité - au point que les passages de rapports deviennent vraiment indiscernables de ceux d’une transmission de course pneumatique. La sonorité, c’est du Porsche pur jus, avec une dose de décibels en plus, puisque la 935 n’a pas à respecter l’homologation route.

[Image – illustration 3]

Le volant façon K2000 fait un peu gadget, mais pour le reste, l’habitacle est - si vous êtes comme moi - un rêve de passionné : affichages typés sport auto Porsche et commandes de GT routière recyclées. La présentation et la finition sont d’un niveau très élevé. Le siège est un vrai baquet de course issu d’une Carrera Cup, mais il coulisse encore sur ses glissières pour la praticité, et le volant conserve toute l’amplitude de réglage de la voiture de route.

Ces ailes produisent-elles un appui vraiment sensible ? Pas vraiment. Si vous voulez une Porsche 911 de piste capable de vous tordre le visage au-delà de 100 mph (environ 161 km/h), la GT2 RS MR de Manthey est un meilleur choix - mais mon jugement était peut-être légèrement faussé par la punition infligée à ma nuque par l’ID.R juste avant.

La 935 a de quoi satisfaire n’importe qui en puissance ; le comportement, lui, reste globalement sûr, avec du sous-virage, mais les 553 lb ft de couple peuvent changer la donne à tout moment. Les énormes freins carbone-céramique de la GT2 RS sont largement à la hauteur pour stopper la 935, et Porsche demeure la référence quand il s’agit d’offrir un toucher de pédale parfait avec des freins non acier.

Pour moi, la 935 est la Porsche « rétrospective » qui répare les torts de la décision sacrilège d’avoir baptisé le Boxster 4 cylindres « 718 ». Celui qui a laissé passer ça devrait être banni de Zuffenhausen pendant quelques années. Mais c’est une autre histoire.

Fiches techniques

VW ID.R
Prix : £Dieu sait combien
Moteur : moteurs électriques, 670 ch, 479 lb ft, 4RM
Performances : 0–62 mph en 2.25 s, 150 mph
Poids : 1100 kg
Rapport poids/puissance : 609 ch/tonne

PORSCHE 935
Prix : £750,000
Moteur : 3.8TT, six à plat, 700 ch, 553 lb ft, propulsion
Performances : 0–62 mph en 2.7 s, 211 mph
Poids : 1380 kg
Rapport poids/puissance : 507 ch/tonne