Toyota Supra, Jaguar XE SV Project 8, Ariel Atom 4, Porsche 718 Cayman GT4 et Mercedes-AMG GT R Pro : départ de notre odyssée de 24 heures

Je suis à peine à deux tours, sanglé dans l’Atom, concentré à m’en faire mal et en nage, quand je le sens arriver. Une pression au coin externe de la paupière, puis la goutte : la sueur chargée de crème solaire touche la cornée. En quelques secondes, une chaleur sourde devient une alerte ophtalmologique. Je frotte en panique avec des doigts pleins de crasse, et j’aggrave l’affaire… disons… 42 fois. Les deux yeux coulent désormais, la vision est irrémédiablement brouillée, la vitesse et la trajectoire ont disparu depuis longtemps, remplacées par un seul objectif : éviter le bac à graviers. Et je les entends se rapprocher…

• Texte : Jack Rix // Photographies : Mark Riccioni*

Portimão : la première série de tours

À ce stade, je fonctionne selon une règle simple : deux secondes ouverts, deux secondes fermés. C’est tout ce que je peux offrir au monde. Et je prie pour qu’ils repèrent l’Atom assez tôt pour m’éviter. Le premier à débouler, c’est la Jag : fracas métallique, pétarades au moment où elle me voit et lève le pied, puis un nouveau coup de tonnerre quand elle surgit à ma hauteur… juste avant un grondement plus aigu, plus policé. La Supra devait être planquée dans l’aspiration de la Jaguar ; je doute qu’elle puisse rester longtemps dans le rythme.

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Deux voitures m’ont déjà déposé, deux autres restent à passer. En voilà une autre : elle prend ses appuis en vrac, les régimes mettent plus de temps à remonter - c’est le Cayman, en pleine chorégraphie. Je reviens presque aux stands ; j’aperçois une tribune rouge et, sur ma gauche, une tache blanche - le logo Sagres - il ne reste qu’un grand droite avant le salut. Sauf que la Mercedes arrive, reniflant et crachant, pneus qui hurlent, avec cette odeur de gomme vaporisée au moment où elle me dépasse - j’imagine - à fond, tout à l’extérieur. Je me laisse rouler jusqu’aux stands, je mime des poignards qu’on m’enfonce sans relâche dans les yeux, puis je file aux toilettes plonger la tête dans un lavabo d’eau froide. C’était… sympa.

C’est donc ici que tout commence : la rampe de lancement de notre odyssée de 24 heures. Il est 15 h, l’après-midi est splendide, le thermomètre est calé au-delà de 35 °C, et nous avons cinq voitures de performance sans aucun rapport entre elles - un vrai numéro de variété. Difficile d’imaginer meilleur point de départ qu’une démonstration, à la fois chantante et glissante, de la diversité délirante dont on profite aujourd’hui : deux coupés propulsion centrés sur le pilote mais opposés dans leur philosophie, l’un allemand, l’autre japonais ; une super-berline obsédée par la piste née d’un délire de « voiture de représentant » ; un poids plume britannique qui affine la recette tout en la rendant plus piquante ; et, pour finir, une brute de supercar réglée pour malmener les circuits, mais tout aussi à l’aise pour imposer sa masse sur la route. On vit une époque dorée.

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Toyota Supra : la candidate attendue

Les yeux rincés, j’ai envie de quelque chose de plus doux. Je me dirige vers la Supra. Petite confession : quand nous avons demandé à Toyota de soutenir cette opération - c’était il y a longtemps, avant même de l’avoir conduite -, au bureau de Top Gear, beaucoup la voyaient déjà rafler la mise. Le temps, hélas, n’a pas joué en sa faveur. Les accusations collantes de « BMW Z4 déguisée », les reproches sur un supposé manque de caractère et d’obsession technique - qualités qu’on associe volontiers aux icônes japonaises -, et les interrogations autour de son tarif de 50 000 £ ont largement fait redescendre sa cote. Malgré tout, nous tenions à l’avoir avec nous ; rien que sa présence est une petite victoire. Elle méritait une chance de nous faire mentir.

Oublions l’habitacle façon BMW ; concentrons-nous sur la conduite, et surtout sur le groupe motopropulseur. C’est lisse, net, consistant - et on peut lui coller une ribambelle d’adjectifs empruntés au vocabulaire du vin. Si vous attaquez vraiment un des épingles, la boîte peut se faire surprendre au rétrogradage, mais l’ensemble ne se prend pas trop au sérieux. Coupez toutes les aides, jouez volontairement les maladroits, et la Supra accepte de bouger un peu… ou de réduire ses pneus arrière en cendres. Le problème, c’est que tout paraît un peu anesthésié, un peu emballé dans du papier bulle, un peu… débutant au milieu de cette bande. Sur route, c’est une auto remarquablement homogène ; dès que ça devient exigeant, elle montre ses limites. Et il reste cette idée qui gratte : pour le même argent, une BMW M2 Competition, franchement, évolue dans une autre division.

Jaguar XE SV Project 8 : la berline qui surprend

Ensuite, la Jag - et, là non plus, je n’attends pas de miracle. D’autant que je remarque qu’il ne s’agit pas de la nouvelle spécification Touring, celle qui supprime l’aileron arrière, réduit le splitter avant, impose des places arrière et rend une berline 592bhp, à 150 000 £, quatre roues motrices, complètement barrée, infiniment plus cool. Le souci du Project 8, c’est que Jaguar affirme avoir fabriqué une rivale de la 911 GT3 RS ; mais si c’était le but, pourquoi partir d’une lourde berline à quatre portes ? Pourquoi se compliquer la vie à ce point, puis se retrouver obligé de demander une somme extravagante pour amortir tout ce travail ? Un F-Type sévèrement allégé n’aurait-il pas été plus logique ?

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Sauf que… minute. C’est ma première session sur circuit à son volant, et c’est nettement meilleur que prévu. Le V8 5,0 litres compressé de Jaguar est une force brute, mais ce qui marque surtout, c’est l’instantanéité de l’inscription, la façon dont le train avant s’accroche, et à quel point on peut remettre du gaz tôt, puis se « tirer droit » à la sortie de chaque virage… c’est terriblement addictif. Jaguar a effectivement réussi un petit miracle. Le hic, c’est qu’une fois le mode d’emploi compris, il reste peu de couches à dévoiler - sauf si vous laissez votre cerveau dans la boîte à gants.

Porsche 718 Cayman GT4 et Ariel Atom 4 : retours d’info et brutalité

Rien à voir avec la Porsche Cayman 718 GT4, celle qui hérite d’une mission ingrate : succéder à l’ancienne Cayman GT4, une voiture décrite, selon les jours, comme « parfaite » et comme « la plus grande machine à conduire jamais construite ». Tranquille. La recette reste proche, évidemment : pas de turbo, beaucoup de tours, châssis aiguisé pour la piste, boîte manuelle. Mais la plupart des ingrédients changent, dont le flat-six 4,0 litres de 414bhp qui grimpe à 8 000 tr/min, et un pack aérodynamique offrant un chouïa plus d’appui. Et très vite, ça revient : cette étreinte chaude du feedback - dans les doigts, les orteils, les oreilles, les épaules, le bassin. Le savoir, c’est le pouvoir ; et là, l’information afflue : ce que fait l’empreinte du pneu, si le moteur est dans sa zone idéale, à quel point la suspension demande qu’on la sollicite.

Étrangement, je ne qualifierais pas la nouvelle GT4 de chirurgicale. Elle bouge davantage qu’une pure pistarde verrouillée : un peu de roulis ici, un petit glissement là, mais on la pose toujours où il faut. Peut-être parce qu’elle ne donne jamais l’impression d’aller si vite que ça sur circuit. Elle prend et perd de la vitesse à un rythme confortable, sans nervosité excessive, malgré un gain de 34bhp par rapport à l’ancienne. Et pourtant, le tableau n’est pas idyllique.

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Ce nouveau moteur est irréprochable sur le papier : il prend ses tours proprement, fait le travail avec brio, mais il lui manque l’apothéose de celui qu’il remplace… et il ne paraît pas aussi tranchant. Et, encore une fois, les rapports sont trop longs. On peut faire un tour complet de Portimão en deuxième et troisième, et ça, ce n’est pas normal. Étager cette voiture pour 84mph en deuxième (environ 135 km/h), c’est laisser du potentiel sur la table. Le département GT de Porsche explique que c’est parce que les conducteurs ne veulent pas changer trop souvent de rapport lors d’un track day. Des cnnries. La vraie raison, c’est que Porsche ne veut pas empiéter sur le territoire de la GT3 RS ; résultat, ils ont créé une auto qui frôle le génie sur certains points, mais qui recule par rapport à sa devancière sur d’autres.

Place à la piqûre d’adrénaline, directement dans le cœur. Une fois le front essuyé du facteur 30, je retourne dans l’Atom pour vérifier si le nouveau moteur turbo issu de la Civic Type R, les tubes de châssis plus épais, une suspension totalement revue, un habitacle élargi, et toute une panoplie de jouets électroniques - dont un antipatinage à sept niveaux et trois réglages de suralimentation - ont gâché l’expérience Atom… ou l’ont bonifiée.

Nom d’une… il n’y a qu’une Atom pour faire ça : vous projeter avec une violence telle que vous tapez le rupteur pendant que le cerveau peine à suivre, et que la main gauche s’agite, désespérée, à la recherche d’un autre rapport. Du turbo lag ? Oui, si vous écrasez à partir du ralenti. Mais vous ne faites pas ça, si ? Vous enclenchez ce levier précis, mécanique, quand le boost est déjà haut, et la réponse arrive instantanément, nette, définitive.

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En résumé, l’Atom n’a rien perdu de sa tactilité en virage ni de sa brutalité en ligne droite, mais elle semble avoir gagné une maturité que personne n’avait vraiment anticipée. Une suspension qui avale les bosses au lieu de rebondir dessus, davantage d’adhérence et plus de lisibilité quand on dépasse la limite. On ne balance pas une Atom sur un circuit : on lui pose des questions et on attend ses réponses. C’est précisément ce qui la rend géniale - la conduire, c’est une conversation, et aucun tour ne ressemble au précédent.

Mercedes-AMG GT R Pro : l’intimidante la plus facile

Je passe d’un insecte nerveux et ultra-vif à quelque chose de massif, velu, poitrine en avant. Cinq ans ont passé depuis l’arrivée de la première AMG GT, et Mercedes ne s’est pas contenté d’ajouter des chevaux et de durcir les amortisseurs : c’est tout le package qui a été peaufiné. Résultat, l’AMG GT R Pro n’est pas seulement une façon de dépenser 40 000 £ de plus qu’une AMG GT R devenue soudainement presque amateur ; c’est tout simplement la meilleure AMG GT à ce jour. Créditée d’un tour du Nürburgring en 7mins 4secs, encore exploitable sur les petites routes, et - je vais le découvrir - la voiture intimidante la moins intimidante que j’aie jamais conduite.

Tout, chez elle, crie « réservée aux pilotes » : les bandes, les ailettes, les hectares de capot, et ce ralenti grave, ponctué de crachotements. Mais une fois qu’on trouve le rythme, c’est une symphonie de pièces qui travaillent ensemble, accordées. On est assis au-dessus de l’essieu arrière ; quand ça se met à bouger, on se déplace avec lui, au lieu que la voiture pivote autour de vous. Certains détestent cette sensation ; moi, j’y vois une dimension supplémentaire.

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Le moteur ne développe pas plus que celui de la GT R, mais 577bhp suffisent à dominer tout ce qui se présente. La double embrayage enchaîne les rapports avec une netteté qu’elle n’avait pas avant, la direction est rapide et bavarde malgré la distance considérable jusqu’aux roues avant, et l’antipatinage est remarquable. Coupez tout, puis descendez la molette jaune à neuf crans jusqu’à l’avant-dernière position : même un manche comme moi peut enrouler des dérives façon cascadeur, tenu par la main ouverte d’une électronique.

Un grésillement à la radio annonce que le groupe suivant est ravitaillé et prêt. Un dernier tour, alors : je verrouille les portes de cette Mercedes de cinq ans. Pas une hésitation ; elle est à ce point réussie. Un groupe de fait, cinq encore à venir, et on a déjà vu des favorites chuter, des outsiders se révéler… et une urgence médicale. Gardez les yeux ouverts : ça promet d’être grandiose.

Modèle	Prix	Moteur	Performances	Poids	Puissance/poids
TOYOTA SUPRA	54,000£	3.0T, six cylindres en ligne, 335bhp, 369lb ft (≈ 500Nm), propulsion	0–62mph (0–100 km/h) en 4.3secs, 155mph (≈ 249km/h)	1495kg	224bhp/tonne
JAGUAR XE SV PROJECT 8	149,995£	5.0S, V8, 592bhp, 516lb ft (≈ 700Nm), AWD	0–62mph (0–100 km/h) en 3.7secs, 200mph (≈ 322km/h)	1745kg	339bhp/tonne
ARIEL ATOM 4	39,975£	2.0T, 4 cylindres, 316bhp, 310lb ft (≈ 420Nm), propulsion	0–62mph (0–100 km/h) en 2.8secs, 162mph (≈ 261km/h)	595kg	531bhp/tonne
PORSCHE 718 CAYMAN GT4	75,348£	4.0, flat-six, 414bhp, 310lb ft (≈ 420Nm), propulsion	0–62mph (0–100 km/h) en 4.4secs, 188mph (≈ 303km/h)	1495kg	277bhp/tonne
MERCEDES-AMG GT R PRO	188,345£	4.0T, V8, 577bhp, 516lb ft (≈ 700Nm), propulsion	0–62mph (0–100 km/h) en 3.6secs, 198mph (≈ 319km/h)	1575kg	366bhp/tonne