Focus ST face à l’Escort XR3i au Col du Galibier

Quatre Ford sportives au Col du Galibier

Ce qui m’obsède, c’est la température d’eau.

En réalité, je fais fausse route. Ce que je devrais surveiller, c’est la dilatation et la vaporisation du carburant. Sauf qu’il n’existe pas d’aiguille pour ça : alors je fixe le thermomètre d’eau comme un rapace, sans voir que l’essence s’échappe par le bouchon de remplissage à peu près au rythme habituel où elle y entre.

On considère tant de choses comme acquises aujourd’hui… mais il y a 37 ans, quand l’Escort XR3i venait de sortir, grimper jusqu’au sommet d’un col alpin se préparait avec une certaine appréhension. Je l’avais oublié. Au pied du Col du Galibier, il fait 35 ºC ce jour-là ; l’Escort monte jusqu’à environ 200 mètres de dénivelé du sommet, à 2 642 m, avant que les ratés n’apparaissent et que je ne bégaye jusqu’à un renfoncement opportun pour m’arrêter.

• Texte : Ollie Marriage / Photos : Mark Riccioni

Est-ce que je me suis amusé ? Dans le sens classique, pas vraiment. Avec 103 ch, un tour complet de volant sans assistance à chaque épingle parmi les innombrables lacets, et un refus catégorique de tenir le ralenti, l’expérience est à la fois lente, moite et maladroite. Les autres arrivent pour compatir : un défilé de voitures toujours plus récentes, toujours plus puissantes.

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L’idée, c’était d’accueillir la nouvelle Focus ST d’une manière différente : pas en l’opposant immédiatement à ses rivales (ça viendra), mais en la mettant face à son passé, pour mesurer d’où elle vient et vers quoi elle se dirige. Et le test s’avère plus captivant que prévu. Qui sont les protagonistes ? L’XR3i a déjà fait sa présentation ; ensuite arrive une Focus ST170 de 2002. Elle a 20 ans de moins, et l’écart s’explique simplement : les Escort MkIV et MkV (1986–1997) étaient des catastrophes. Quant à l’Escort Cosworth, je la laisse volontiers hors-jeu.

Sans les Escort tardives aussi ratées, la Focus n’aurait peut-être pas brillé autant au volant. La ST170, c’était Ford qui se remettait en preuve. Elle adoptait une version travaillée du 2,0 Duratec, capable de prendre 7 250 tr/min, pour 170 ch. Neuve, elle s’affichait à £15 995. Cet exemplaire, avec environ 164 000 km, a coûté à son propriétaire £750. Et l’XR3i ? Selon les sources, elle vaut entre trois et 10 fois plus. Si le même tourbillon de cote emporte un jour la ST170, son propriétaire aura fait une sacrée affaire.

La ST de 2006, elle, continue de glisser : autour du même tarif qu’une XR3i, mais dans le mauvais sens. Celle-ci est au mieux de ce modèle : environ 40 000 km, un kit Mountune qui fait passer le 5-cylindres turbo 2,5 litres de 225 ch à 256 ch. Boîte manuelle, 3 portes, sièges Recaro : c’est un gros morceau, massif et assumé.

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Et puis il y a la nouvelle. Le moteur a perdu un cylindre, elle existe en 5 portes (ou en break), et une bonne part des ajouts esthétiques est désormais réservée aux versions ST-Line des Focus classiques. Cette ST est moins démonstrative, moins bodybuildée - ce qui colle à son rôle. Car malgré un différentiel autobloquant, une suspension adaptative et un Pack Performance optionnel à £250 avec mode Piste, contrôle de départ arrêté, synchronisation automatique des régimes, etc., on a affaire à une compacte sportive plus alignée sur une VW Golf GTI que sur une Honda Civic Type R. Si les gens la regardent autant, c’est surtout à cause de sa peinture : bleu gendarmerie résume assez bien l’affaire. Reste que c’est une auto qui mérite qu’on en fasse un cas.

Les voilà, nos quatre voitures, face au Galibier, avec un enthousiasme très variable. Après une pause pour refroidir, l’XR3i se sent prête pour une dernière tentative vers le sommet. Contrairement à son conducteur, elle ne s’embrase pas spontanément au redémarrage (j’avais laissé une voiture noire fermée, vitres relevées, pendant une heure), et elle repart d’un bon pas pour attaquer les derniers kilomètres. Un bout de tube en plastique rigide a été réquisitionné pour empêcher le câble d’accélérateur de reculer trop loin. Elle est volontaire, mais aussi souple et frêle : montant de pare-brise fin, pneus étroits, bras de suspension graciles. Assez âgée pour qu’on ait envie de la ménager - et déjà assez faillible pour qu’on le fasse.

Passé cela, même en tenant compte des décennies, elle n’a rien d’une vraie sportive. Je comprends mieux pourquoi, à l’époque, on écrivait qu’elle manquait du mordant d’une Golf GTI MkII. Pourtant le moteur prend ses tours avec propreté et onctuosité, comme si tout resterait sous contrôle même en allant taquiner la zone haute à 6 500 tr/min. Le bloc est plein de bonne volonté, sans que la vitesse suive vraiment. Mais qui réclame davantage quand le vide est vertigineux, que les barrières disparaissent et que la direction demande plus de tours qu’une barre de galion ? Et au passage, le roulis est au rendez-vous.

Au volant de la nouvelle Focus ST

Place à la nouvelle. Je suis monté de Nice ce matin : environ 443 km de voie rapide, de quoi confirmer qu’elle avale la chaleur sans broncher, qu’elle peut se contenter d’environ 7,6 l/100 km (l’équivalent d’environ 37 miles au gallon), qu’elle chante dans les tunnels, qu’elle reste imperturbable à haute vitesse et qu’elle filtre la route avec une souplesse silencieuse. Sur le volant, un bouton discret envoie directement en mode Sport : il modifie les lois de direction, la sonorité, la suspension, le différentiel, l’antipatinage et la cartographie moteur. Impossible de régler ces éléments séparément, ce qui ne m’agace que pour une seule raison : la synchronisation automatique des régimes. J’aime bien faire un talon-pointe, mais la voiture insiste pour donner elle-même le coup de gaz au rétrogradage. D’accord : elle le fait mieux. Sauf qu’elle ne le fait pas en mode Normal… et moi non plus, parce que l’écartement des pédales n’est pas bon. Détail, non ? Et c’est à peu près la somme des reproches que j’adresse à cette ST.

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Le Col du Galibier fait partie de mes cols favoris - pas tant pour sa légende Tour de France, ni même pour ses paysages spectaculaires, mais pour la diversité incroyable de ses virages. Au départ de Valloire, on enchaîne lignes droites et grandes courbes, puis une portion technique qui se prend en troisième, on prend de l’altitude avec quelques épingles, on arrive dans la section de moraine, où tout se mélange, avant un dernier flipper vers le sommet. Pas un seul virage ne prend la nouvelle ST en défaut. Elle semble plus incisive qu’une Golf GTI, ce à quoi je m’attendais ; en revanche, je ne m’attendais pas à une filtration et un contrôle de caisse supérieurs à ceux de la Focus RS précédente.

Ford avance aussi un freinage plus puissant que celui de la RS, ainsi qu’une meilleure relance à mi-régime. Peut-être. En tout cas, elle paraît franchement rapide, même si le 2,3 litres a besoin de 3 000 tr/min pour s’éveiller complètement. Mais c’est surtout sa sérénité qui frappe : la nouvelle ST donne l’impression d’être plus basse, plus large, plus posée ; elle ne se couche pas et ne rebondit pas. C’est une voiture précise. On sent un ADN de Fiesta ST dans son agilité ; sauf qu’au lieu de l’arrière qui s’allège, ici la sensation vient d’un pivotement volontaire à l’entrée de courbe. La direction est vive (moins de la moitié des moulinets nécessaires dans l’XR3i), et le différentiel est d’une discrétion remarquable : pas de remontées de couple, juste de la motricité.

« C’est le clown de la classe, l’accoudeur de comptoir, bière et clope à la main, l’attitude insouciante. »

Retour sur la ST170 et la ST de 2006

Pour diverses raisons, aucune des autres ne suit le rythme. Mais comme toujours, la vitesse n’est pas la bonne unité de mesure. Ce qui compte, c’est le plaisir. Direction la ST170, et surtout sa direction. Un peu grasse, très fluide, bien démultipliée et riche en retours : c’est le meilleur attribut de toute la voiture, et une preuve supplémentaire que, même si l’assistance électrique de la nouvelle est réussie, un système hydraulique de 17 ans la surpasse encore. Le train arrière à lames de contrôle est également convaincant, avec contrôle et agilité, mais ici l’ensemble souffre d’amortisseurs fatigués.

Je ne suis pas non plus certain que la deuxième vitesse tombe exactement où elle devrait. Le levier ne s’enclenche pas franchement dans son cran : il a plutôt tendance à se garer à l’entrée. Et ce moteur a-t-il toujours été aussi rugueux au-dessus de 5 000 tr/min ? Le couple manque, si bien que la plage d’utilisation se résume à environ 1 000 tr/min. Pourtant, dans sa manière propre et polie, on perçoit clairement un fil conducteur jusqu’à la nouvelle voiture - ce que je n’aurais pas imaginé au vu de ce qui s’intercale entre les deux.

La ST de 2006, c’est d’abord un moteur. Une rumeur creuse de 5-cylindres, un couple qui déboule dès 2 000 tr/min, un mi-régime musclé, débridé, à la limite du patinage, et un châssis qui peine à canaliser tout ça. Avec la ST170, je n’avais jamais eu peur d’aller chercher la limite. Là, oui. Mais quand la vigueur domine, l’amusement suit ; et même si le châssis n’a pas le talent de celui d’avant - davantage de mouvements et de roulis à l’inscription - cette ST, désormais âgée de 13 ans, sait encore faire la fête.

C’est « le clown de la classe », la voiture de comptoir, bière et clope à la main, l’insouciance en bandoulière. Elle parle fort, elle divertit, et tant pis si la sophistication n’est pas sa première qualité. Les suspensions sont plus épaisses, c’est le genre d’auto où l’on jette un quart de tour de volant au début du virage, puis où l’on s’arrange avec le reste après. De grands sièges profonds, beaucoup de moelleux et un grand cœur. On devine l’espace qu’il restait pour une déclinaison RS.

Avec la nouvelle, je ne suis pas sûr que ce soit encore vrai. Ford ne vend plus la Focus aux États-Unis : comment justifier alors l’investissement d’une RS, et a fortiori d’une RS à transmission intégrale, modes Drift sophistiqués et tout le reste ? Cette ST, par sa puissance et ses capacités dynamiques, est déjà à mi-chemin d’une RS (et pas si loin du tarif), tout en ayant la largeur d’épaules pour jouer les rivales crédibles de la Golf GTI. S’il doit y avoir une nouvelle RS, je la soupçonne plus dure, plus acérée, allégée et spécialisée, plus proche d’une RenaultSport Mégane Trophy-R - et probablement uniquement en traction.

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Nous avons photographié quand la route redevenait calme, après le passage des cyclistes, des vans de tourisme, des clubs automobiles et des motos, tous descendus pour la bière et la pizza, puis de nouveau avant qu’ils ne réapparaissent le lendemain matin. Plusieurs heures où le Galibier n’est qu’à nous. C’est rare, et ça compte. À l’aube, les quatre sont stationnées sur la chaussée, fièrement posées au milieu des Alpes. J’essaie de trouver ce que j’aurais préféré conduire ici, sur ces dernières 24 heures. Une Alpine A110 d’origine en livrée Elf : c’est ma seule réponse.

Quelques heures plus tard, quand on a terminé, et sans raison particulière, je remonte dans l’XR3i pour redescendre vers le camion, garé sur une aire d’autoroute. Je suis la nouvelle ST. Elle a l’air nette, propre, tendue, et elle conserve sa vitesse sans effort. Dans l’Escort, en revanche, la caisse se balance, le volant s’agite, le moteur cogne, les aisselles ruissellent et les freins s’évanouissent. Les fenêtres ouvertes ne suffisent pas : je sens leur odeur. À la montée, c’était éprouvant ; à la descente, c’est… hilarant. Et ça paraît vif, volontaire, sportif. Je suis à fond tout le temps ; la température d’eau ne bouge pas, et le demi-réservoir restant reste bien à l’intérieur. Évidemment, c’est la meilleure conduite de toute l’histoire.

Je ne dépasse pas une seule fois environ 97 km/h - sauf au moment où je patine au départ du dernier péage, doublant non seulement la nouvelle ST, interloquée, mais aussi toutes les autres, de la dernière à la première, pour que nous rentrions finalement dans l’ordre des âges. D’un coup, l’XR3i semble une première tentative cohérente : la seule autre Ford vraiment sportive ici, avec la nouvelle, à offrir le bon équilibre entre puissance et adhérence. Sauf qu’elle est désormais une classique. Dans 37 ans, on dira peut-être exactement la même chose de la nouvelle ST.