Ferrari Modulo : la pièce unique de Jim Glickenhaus reprend la route

Tout commence par une phrase rassurante de Jim Glickenhaus, propriétaire de la Ferrari la plus “en coin” de la planète, quelques minutes avant que nous ne tentions de le suivre sur une route au sud de Maranello, à bord de notre compacte de location. Sa pièce unique, ce concept-car des années 1970 quasiment jamais conduit, vaut combien exactement ?

« À toi de me le dire », répond-il avec ce franc-parler new-yorkais. « Elle est passée au Louvre. Elle a été exposée dans une boîte en verre à Florence pendant un mois. Quel est le pire qui puisse arriver ? Dans le pire des cas, ça coûterait sans doute deux millions de dollars pour remettre en état. Pas, genre, 10 millions. »

Texte : Dan Read / Photographie : Mark Fagelson

[Image : grand reportage - visuel à gauche (delta 0)]

Peu de gens parviennent à faire sonner un accident à plusieurs millions comme un accrochage “bon plan”. Mais Jim Glickenhaus n’est pas n’importe qui. À peine a-t-il fini sa phrase qu’il s’élance : un nuage d’échappement noircit l’arrière blanc nacré de cette wedge extra-terrestre, tandis que nous essayons de rester au contact et que le photographe Mark mitraille courageusement par la fenêtre passager.

Jim a d’autres préoccupations que nos photos, comme éviter de transformer son nouveau jouet en puzzle dès sa première vraie sortie. Car, hormis un petit tour du pâté de maisons et une traversée de la pelouse du concours de Pebble Beach, c’est la première fois qu’il l’emmène “dans la vraie vie” depuis son achat, il y a cinq ans. C’est même la première fois que quelqu’un la conduit sérieusement depuis sa fabrication, en 1970. À l’époque, on se contentait surtout de la pousser sur des stands d’exposition, ou de la laisser descendre des pentes au point mort pour des vidéos.

Ferrari Modulo : un concept-car venu d’ailleurs

Elle s’appelle Modulo, et malgré ses presque 50 ans, on dirait qu’elle vient d’être déposée par un vaisseau mère de passage. Dessinée par Pininfarina comme concept-car, elle a été dévoilée au Salon de Turin 1970 dans sa livrée d’origine noir smoking, avant d’être repeinte en blanc et d’entamer une tournée mondiale si populaire qu’elle a duré près de 14 ans.

La particularité, c’est que, contrairement à la plupart des concept-cars réduits à une coque destinée à mettre en valeur un coup de crayon, la carrosserie “soucoupe” de la Modulo repose sur le châssis tubulaire d’une vraie Ferrari 512S : un prototype d’endurance animé par un V12 de 5,0 litres, capable de dépasser les 320 km/h sur la ligne droite des Hunaudières. La vitesse des années 1960, habillée d’un imaginaire de science-fiction : un authentique guerrier du Mans projeté dans le futur. Sauf qu’à l’origine, ce n’était pas exactement le plan.

Avant de céder la voiture donneuse à Pininfarina, Ferrari l’a vidée de ses entrailles, ne laissant que les carters du moteur et de la boîte pour donner l’illusion d’un groupe motopropulseur fonctionnel, qu’on aperçoit à travers ce pont arrière façon râpe à fromage. Elle n’était destinée qu’aux salons : inutile qu’elle roule. Et pendant 44 ans, elle est restée ainsi, jusqu’en 2014, lorsque Glickenhaus a racheté la Modulo directement à Pininfarina avec l’intention de lui redonner vie.

La fumée d’échappement noircit l’arrière blanc nacré de la wedge extra-terrestre tandis que nous tentons de suivre

Jim Glickenhaus et l’idée de rendre la Modulo utilisable

Mais Jim étant Jim, “la faire tourner” ne suffisait pas. Il fallait qu’elle roule, oui, mais aussi qu’elle ait des plaques, comme les exotiques de course qui composent sa collection. « La seule chose sur laquelle je suis intransigeant, c’est de rendre les voitures utilisables », dit-il. « Si elles ne roulent pas, elles n’existent pas. » Après tout, s’il a envie d’aller travailler dans une ancienne voiture du Mans affublée d’une carrosserie digne de Buck Rogers, pourquoi s’en priver ?

Évidemment, tout cela demande de l’argent. Des tonneaux. Pour Jim, ce n’est pas un souci : fils d’un loup de Wall Street, il a bâti sa propre fortune en produisant des films de série B, constitué l’une des collections automobiles les plus délirantes au monde, monté une écurie de course victorieuse, puis lancé des versions achetables et homologuées route de ses prototypes d’endurance sous la bannière Scuderia Cameron Glickenhaus, ou SCG.

Même avec ses moyens, le projet Modulo n’avait rien d’une formalité. Voici pourquoi. Ferrari a fabriqué 25 exemplaires de la 512S - le minimum requis pour l’homologation - plus une ou deux voitures supplémentaires. Ce n’était pas une mauvaise machine de course. Le problème, c’est qu’en face il y avait la Porsche 917, et on sait tous comment l’histoire s’est écrite. Ensuite, la réglementation des voitures de sport est passée à des moteurs plus petits. Résultat : Ferrari ne pouvait plus vraiment engager ni écouler les 512S, devenues stocks excédentaires. Certaines ont été converties en spécification 612 Can Am, et c’est l’une d’elles qu’Enzo a donnée à Pininfarina.

À la même période, un jeune designer chez Pininfarina, Paulo Martin, travaillait en douce sur un concept-car “en coin” alors qu’il aurait dû se concentrer sur la Rolls-Royce Camargue. Cela explique peut-être une ou deux choses à propos de la Camargue un peu empâtée, mais surtout, lorsque la 512S “donatrice” est arrivée, Pininfarina avait déjà un dessin tout prêt dans ses tiroirs. La Modulo venait de naître.

De près, elle n’a pas tout à fait l’allure d’un simple cale-porte, malgré la première impression. Les arêtes ne sont pas entièrement tranchantes, les hanches sont arrondies, les vitrages légèrement galbés, et cette ceinture vitrée qui fait le tour se resserre. La théâtralité, elle, est totale : toute la verrière coulisse vers l’avant au-dessus du nez, comme la bulle d’un chasseur, portée par des vérins qui glissent dans des fentes pratiquées à l’avant. Et l’ensemble est à peine plus haut que ses propres pneus - je parie 10 livres sterling qu’elle pourrait se faufiler sous un semi-remorque et ressortir de l’autre côté, façon Smokey and the Bandit.

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À bord : une cabine géométrique et des idées de futur

Pour s’installer sur les sièges façon chaise longue, il faut se contorsionner et glisser les hanches au-dessus de seuils très larges, qui sont en réalité des réservoirs de 40 litres placés de chaque côté, comme des sacoches. Une fois à bord, on domine - depuis une position très basse - une planche de bord géométrique recouverte de plusieurs mètres carrés d’un tapis sombre. De part et d’autre du cockpit, des « dômes de commande » hémisphériques, inspirés de deux boules de bowling “empruntées” que Martin aurait transportées sur sa Vespa : on l’imagine aisément, silhouette de bossu enceinte, le guidon luttant contre la charge.

« Paulo s’attribue à 100 % le mérite de la Modulo », raconte Jim. « Il en a fait l’œuvre de sa vie, en parcourant le monde avec elle. Mais pour moi, c’est en réalité Syd Mead qui a imaginé cette voiture en premier. » Et de fait, Mead - illustrateur futuriste et cerveau visuel derrière Blade Runner, Aliens et Tron - avait dessiné une forme incroyablement proche, presque dix ans plus tôt, dans ses planches de 1961 pour US Steel.

Quelle qu’ait été l’étincelle, la Modulo a attisé la “guerre des wedges” qui allait façonner les supercars pendant les décennies suivantes. Au Salon de Turin 1970, le concept Stratos Zero se trouvait à quelques stands à peine. La Porsche Tapiro, radicale, était là aussi. Et le passage à la série a été rapide : Ferrari a lancé peu après la 512BB, Lamborghini a dégainé la Countach, et Lotus l’Esprit.

[Image : grand reportage - visuel à gauche (delta 1)]

Pourquoi Pininfarina a cédé la Modulo

Alors, pourquoi Pininfarina se séparerait-elle d’un objet aussi important de l’histoire automobile ? Les raisons restent un peu floues, mais l’essentiel - selon Jim, que l’on voit en photo - tient à ceci : en 2014, l’entreprise traversait de graves difficultés financières et cherchait un apport de liquidités en urgence. En cas de faillite, la Modulo risquait d’être saisie par l’État italien, comme un trésor national.

Jim a déjà une histoire avec Pininfarina - notamment sa collaboration sur la P4/5 basée sur l’Enzo, au passage de quoi agacer Ferrari. Il a donc mis l’argent sur la table. Les 2,3 millions de dollars, avec une condition : la Modulo faisait partie du lot. Virement effectué, il a pris un avion pour Turin dans la nuit. « J’ai appelé Sal [le mécanicien de Jim de longue date] en lui disant d’amener une remorque », explique Jim. « La responsable RP nous a fait entrer et on a pris la voiture. J’étais même prêt à la faire revenir à New York par avion cargo le soir même si les autorités se mettaient à jouer. »

Sport Auto Modena : rendre vivant un prototype “désossé”

Une fois la voiture à l’abri, Jim pouvait s’attaquer au vrai défi. Mais comment ressusciter un prototype d’endurance ancien, littéralement vidé ? La réponse se trouve dans une ruelle poussiéreuse à quelques kilomètres du lieu de naissance d’Enzo Ferrari, dans le célèbre atelier Sport Auto Modena. Fondé en 1967 comme centre de service officiel Ferrari par Gianni Diena et Aldo Silingardi - qui avaient jusque-là travaillé pour Enzo - l’atelier a une histoire particulière : incapable, ou pas désireux, de les payer correctement, le “vieux” leur aurait plutôt donné des pièces, qu’ils ont stockées et répertoriées. Aujourd’hui, ce sont leurs fils, Giordano et Andrea, qui dirigent la maison et s’appuient sur ce même fonds pour restaurer des voitures avec des pièces anciennes neuves.

Première étape : repasser la Modulo de la spécification 612 Can Am à sa configuration 512 d’origine. « La différence, c’étaient simplement les chemises dans les pistons - le bloc est le même », précise Jim. « Ensuite, on s’est attaqués au reste. Ce qu’on n’avait pas, on pouvait le rétroconcevoir et le fabriquer nous-mêmes. Mon cahier des charges pour ces gars-là, c’était : rendre la voiture roulante, rester le plus fidèle possible, mais surtout, la rendre sûre. »

Tout le monde n’applaudit pas. Jim se fait régulièrement troller sur des forums où l’on affirme qu’il a “corrompu” la voiture

Ils ont installé deux essuie-glaces et des rétroviseurs, ainsi qu’un jeu de pneus routiers spécialement fabriqués par Michelin. L’équipe a aussi ajouté des ventilateurs de refroidissement, alimentés par des prises d’air en forme d’ailes de chauve-souris qui s’ouvrent pour dévoiler les bouchons de remplissage, un de chaque côté (elle fonctionne avec de l’essence de station-service). Ils ont également monté un système de ventilation pour forcer de l’air frais dans l’habitacle : « sinon, tu finis par mourir au monoxyde de carbone », dit Jim.

Mais l’enthousiasme n’est pas unanime. Jim est régulièrement pris à partie sur des forums par des individus peu sociables qui l’accusent d’avoir dénaturé l’auto : elle ne serait plus “d’origine”, elle devrait rester une sculpture immobile. D’autres assuraient qu’elle ne roulerait jamais correctement, que les carénages de roues l’empêcheraient de braquer. Des conneries, tranche Jim. « OK, on a changé la crémaillère, donc la voiture braque - enfin, je n’aurais pas envie d’être coincé en plein Manhattan, mais elle est clairement utilisable. »

Sur les routes près de Maranello, il le démontre. Le V12 au torse large s’éclaircit la voix, la transmission siffle, et la Modulo glisse d’un virage à l’autre. Elle encaisse les travaux, les nids-de-poule et les étranglements des villages. Nous parvenons même à décrocher quelques images. Puis, au moment où nous envisageons d’échanger les places - Jim était réellement prêt à me la laisser conduire - la courroie d’alternateur casse.

« C’est ça, les vraies voitures de course », lâche Jim. « Elles descendent du camion, elles font un tour, tu les coupes, tu changes, tu répares. » Et comme la circulation se densifie et que le ciel se charge de nuages sombres, c’est sans doute mieux ainsi. Jim peut probablement assumer les deux millions ; moi, certainement pas.