Le Mercedes-Benz Classe G est le tout-terrain le plus anguleux au monde, mais c’est aussi le modèle offrant la plus forte marge bénéficiaire que Mercedes-Benz produit depuis 45 ans.
Même si cela ne saute pas aux yeux, le plus emblématique des 4×4 est en train d’être adapté à la nouvelle époque. Il accueille désormais ses premières motorisations mild-hybrid et se prépare à recevoir, d’ici un an et demi, une déclinaison électrique inédite.
Pendant que d’autres 4×4 ont disparu au fil de ces plus de quatre décennies, le Classe G poursuit sa carrière commerciale sans interruption depuis 1979. Plus de 450 mille exemplaires ont déjà été produits. Une partie a été achetée sur un coup de tête, par des conducteurs désireux de se démarquer sur route (et en dehors) et prêts à payer de petites fortunes pour y parvenir.
Le Classe G 100 % électrique promet d’attirer un profil de client totalement nouveau et de pousser encore plus loin des aptitudes déjà très solides, pour aller « à l’infini et au-delà ». Pour cela, il s’appuiera sur un moteur électrique à chaque roue, une configuration précieuse pour franchir les passages tout-terrain les plus exigeants et les plus rudes.
Petites différences
En attendant ce tournant, la génération actuelle - présente sur le marché depuis presque cinq ans - se contente pour l’instant d’une mise à jour légère.
Pour repérer les changements, mieux vaut sortir la loupe : les contours des optiques et de la calandre ont été retouchés, et les montants avant deviennent légèrement plus fins.
À bord, on trouve de nouveaux écrans de 12,3” pour l’instrumentation et le système d’infodivertissement, ainsi qu’un ensemble renforcé d’aides à la conduite.
Sur le plan technique, les motorisations du Classe G 2024 évoluent par petites touches, mais l’architecture de base ne bouge pas : châssis à longerons, trois blocages mécaniques de différentiel, boîte de transfert avec rapports courts, et association d’un essieu arrière rigide avec une suspension avant indépendante.
En complément, le châssis reçoit des nouveautés : une stabilisation hydraulique et un amortissement électronique à loi variable (ici, de série). Ces éléments peuvent être choisis séparément ou réunis au sein de packs dédiés au tout-terrain.
Les composants du dispositif hydraulique remplacent les barres antiroulis mécaniques classiques. Quant aux amortisseurs adaptatifs, ils s’accompagnent de deux liaisons hydrauliques : l’une pour la phase de compression et l’autre pour la phase de détente, sur chaque amortisseur.
Capot invisible
Les fonctions sont plus simples à piloter via le Cockpit Offroad, qui donne une vue d’ensemble des informations les plus utiles en conduite 4×4, à la fois dans l’instrumentation et sur l’écran central.
L’affichage est organisé en plusieurs blocs, modifiables avec les flèches directionnelles ou par un glissement du doigt. Des boutons offrent aussi un accès direct à certaines fonctions du véhicule pertinentes en utilisation tout-terrain.
Parmi les données visibles figurent l’horizon virtuel, la position, la boussole, l’altitude, l’angle de braquage, le couple, la puissance, la pression et la température des pneus, ainsi que l’état de fonctionnement des blocages de différentiel.
Pour rendre les sorties hors route plus confortables, une fonction de « capot transparent », associée à la caméra 360°, fournit une vue virtuelle de ce qui se trouve sous l’avant du véhicule.
Cette visualisation aide ainsi le conducteur à anticiper l’évitement d’obstacles tels que des rochers ou des trous plus profonds qui ne seraient pas visibles à travers le pare-brise.
La capacité de franchissement reste toutefois intacte : jusqu’à 100% en montée, une garde au sol entre les essieux d’au moins 24,1 cm, une profondeur maximale de gué de 70 cm et des dévers pouvant atteindre 35º. Les angles tout-terrain sont de 31º, 30º et 26º, respectivement, pour l’attaque, la sortie et le ventral.
Mild-hybrid pour tous
Le Geländewagen mis à jour ne propose désormais que des motorisations mild-hybrid 48 V, en essence comme en Diesel. Le nouvel apport électrique repose sur un moteur/générateur capable de fournir un surcroît temporaire de 15 kW (20 ch/200 Nm). Il intervient au démarrage et contribue à réduire (légèrement) la consommation.
Le Mercedes-Benz G 500 adopte un six-cylindres en ligne biturbo de 3,0 l - en remplacement de l’ancien V8 -, développant 449 ch et 560 Nm (auxquels s’ajoutent les 15 kW et 200 Nm supplémentaires du moteur électrique). La consommation annoncée est de 15,7–14,7 l/100 km.
Le Mercedes-Benz G 450 d - qui remplace l’ancien G 400 d - reçoit un Diesel, lui aussi un six-cylindres en ligne de 3,0 l, affichant 367 ch et 750 Nm (plus les 15 kW et 200 Nm potentiels du moteur électrique).
En ménageant la pédale d’accélérateur, c’est potentiellement le seul Classe G capable de descendre sous les 10 litres de moyenne (l’homologation indique 8,7 l/100 km à 10 l/100 km).
Quelle que soit la version, la boîte automatique à neuf rapports se charge de transmettre le couple aux deux essieux, avec une répartition de 40% vers l’avant et 60% vers l’arrière. Un embrayage multidisque intelligent gère ces transitions (en agissant comme un différentiel autobloquant automatique).
Le Mercedes-AMG G 63 - la variante la plus répandue dans le monde - et son spectaculaire V8 arriveront quelques mois après les G 500 et G 450 d. Le V8 biturbo de 4,0 l délivre 585 ch et un couple maximal de 850 Nm, tout en étant, lui aussi, associé à un système mild-hybrid.
Avec le pack Performance correspondant, la déclinaison sportive du Classe G « rustique » abat le 0 à 100 km/h en 4,3s et atteint 240 km/h en vitesse de pointe (20 km/h de plus que sans le pack Performance).
Combien va-t-il coûter ?
Mercedes-Benz n’a pas encore communiqué les tarifs de ce Classe G amélioré. Aucune date d’arrivée n’est annoncée non plus, mais on sait que les premiers à être livrés seront les G 500 et G 450 d, suivis par le G 63. Enfin, au début de 2026, la présentation du Mercedes-Benz Classe G électrique est attendue.
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