La production de 149 exemplaires de la McLaren Elva rend hommage… à Elva (le constructeur qui réalisait, dans les années 60, les versions client des McLaren de course) et réveille aussi le souvenir d’Elvis Presley, qui a fait chavirer les salles obscures (entre autres) au volant d’une McLaren Elva M1A dans le film Spinout! (1966).
Et c’est précisément ce parfum de célébrité, emprunté au roi du rock’n’roll, que l’on peut s’offrir lorsqu’on conduit cette voiture à 1,7 million d’euros dans le glamour du Principauté de Monaco.
Qui n’éprouve pas une forme de nostalgie en regardant ces images en noir et blanc, à l’époque où les pilotes poursuivaient leurs rêves dans des machines à la construction rudimentaire, privées des éléments de sécurité les plus basiques - un domaine alors relégué derrière la promesse d’un horizon de gloire. Ce n’est pas qu’il faille encenser le fait de risquer sa vie, parfois en pure perte, mais il y a quelque chose de romantique dans cet instinct héroïque qui poussait chacun d’eux à miser bien davantage que ne l’aurait recommandé le simple bon sens.
Lorsque Bruce McLaren a commencé à se distinguer en compétition au début des années 60 avec sa M1A, les demandes ont vite suivi pour des versions homologuées route, d’autant plus que le modèle a bénéficié de l’exposition offerte par Spinout! : entre deux ballades rock, Elvis Presley y enchaînait les victoires sur l’asphalte et les cœurs féminins au même rythme effréné.
Comme l’écurie McLaren comptait à peine une demi-douzaine de personnes et ne disposait pas d’une infrastructure industrielle, la solution a été de confier la réalisation de ces versions destinées à des clients privés à la petite firme anglaise Elva Cars. Assemblées artisanalement, 24 unités ont ainsi vu le jour et ont rapidement trouvé preneur.
McLaren Elva : 815 ch, 0-100 km/h en 2,8s, 327 km/h
Faisons un bond de 56 ans : en 2021, McLaren Automotive commence à livrer, aux quatre coins du monde, la réincarnation de ce concept à 149 clients. Elle porte logiquement le nom d’Elva et, comme l’originale, elle se passe de pare-brise, de vitres latérales et de toit, tout en conservant les grands principes de son ancêtre.
D’abord, son statut de poids plume, obtenu surtout grâce à une construction intégralement en fibre de carbone (dont certaines zones sont volontairement laissées à nu), lui permet de revendiquer le titre de McLaren de route la plus légère jamais produite.
Ensuite, elle reprend l’architecture à moteur central et affiche des performances hors normes, notamment parce qu’elle déborde de puissance : 815 ch et 800 Nm - davantage encore que la déclinaison de ce V8 installée dans la Senna. Associée à seulement 1148 kg (à sec), cette cavalerie autorise des chiffres presque irréels : 0 à 100 km/h en 2,8s (et 0-200 km/h en 6,8s), sans oublier 327 km/h en vitesse de pointe.
Seules 149 unités seront produites
De tels chiffres sont ceux d’une McLaren d’élite, inscrite dans la lignée Ultimate Series de la marque britannique. L’Elva en est le cinquième membre, après la F1 (1994, 106 unités au total), la P1 (2013, 375 unités), la Senna (2018, 500) et la Speedtail (2020, 106).
Au départ, McLaren envisageait de fabriquer 399 Elva. Mais la pandémie a bousculé les plans et la trésorerie du constructeur (plus de 60 % de baisse des ventes en 2020, licenciements, cession d’une participation dans la division sportive et une sorte d’hypothèque des installations du siège à Woking), ce qui a conduit à réduire l’objectif à 149.
Cette limitation s’explique aussi par les investissements importants engagés dans l’électrification des motorisations, qui absorberont une large part des budgets de recherche et développement dans les prochaines années, comme l’admet Mike Flewitt, PDG de l’entreprise.
Air, sons, émotions… tout, sans filtre
Pour vivre l’Elva sur route, difficile d’imaginer décor plus logique que Monaco, où Bruce McLaren a enflammé les passions au volant de sa M1A - au moins comme point de départ et de retour d’un itinéraire qui grimpe dans les montagnes de la Riviera française.
Une fois dissipé le tourbillon d’émotions provoqué par sa silhouette majestueuse - une carrosserie composée de seulement trois énormes panneaux, presque des sculptures, dont les flancs atteignent trois mètres de long - la première surprise arrive au moment de s’installer à bord.
Les portes à ouverture en élytre, fidèle tradition maison, s’ouvrent et l’on reste debout avant de se laisser glisser dans l’habitacle en s’aidant de la jante du volant. Le réglage d’assise, lui, ne suit pas le schéma classique par axes (haut, bas, avant, arrière) : ici, un seul mouvement permet de trouver la position voulue (quand l’assise descend, le dossier se couche légèrement).
Les baquets, à structure en fibre de carbone et appuie-têtes intégrés (avec haut-parleurs dédiés pour chaque occupant), reçoivent un revêtement à quatre couches destiné à éliminer l’humidité et à éviter l’échauffement - un point essentiel dans une voiture totalement ouverte. En alternative, une sellerie en cuir aniline avec couche protectrice est proposée.
Les sièges sont plus courts que la moyenne pour faciliter l’entrée et la sortie, en permettant de placer les pieds vers l’avant. Et derrière les dossiers se dissimulent des protections qui se déploient verticalement afin de préserver la tête des occupants en cas de risque imminent de tonneau.
Face au conducteur, l’instrumentation est numérique et se déplace avec la colonne de direction lorsqu’on en ajuste la hauteur. Les informations sont complétées par un écran tactile central de 8” (fixé, évidemment, sur un support en carbone), où l’on trouve les données additionnelles et de nombreuses applications : télémétrie piste, caméra de recul, navigation, etc. On peut aussi y choisir l’un des 15 niveaux de tolérance au patinage.
Un casque peut être rangé (ou fixé) aux pieds du passager ; l’autre peut être placé sous le capot de carrosserie situé derrière l’habitacle, mais dans ce cas, on renonce aux maigres 50 litres de ce qui ressemble, de loin, au seul coffre de la voiture.
Ce capot se prolonge jusqu’au moteur, puis vers un immense diffuseur arrière, à côté d’une large grille laissant s’échapper la chaleur mécanique, des quatre sorties d’échappement (deux orientées vers le haut, deux vers l’arrière) et d’un aileron arrière actif.
Comme sur d’autres McLaren, cet aileron fait varier sa hauteur et son angle pour servir de frein aérodynamique lors de décélérations très appuyées. Sur l’Elva, il doit aussi compenser les changements créés à l’avant quand le déflecteur du système AAMS (Active Air Management System) se relève : ce dispositif détourne l’air au-dessus du cockpit - nous y reviendrons - afin de préserver l’équilibre aérodynamique.
Une pression sur le bouton de démarrage, et le V8 répond par un grondement inaugural. Dans les premiers kilomètres au cœur de la Principauté, il attire les regards non pas tant par sa sonorité (des moteurs multi-cylindres, ce n’est pas ce qui manque ici) que par la silhouette déroutante de l’Elva.
En ville, l’expérience se savoure plus facilement : contact direct avec les éléments, champ de vision totalement dégagé, et finalement peu de gêne causée par les commentaires des Monégasques, plutôt réservés, qui préfèrent jeter un coup d’œil en coin - ou après le passage de l’auto. Ailleurs dans le monde, l’exubérance de l’Elva pourrait susciter des jalousies et des remarques plus audibles, justement parce qu’il n’y a pas de filtre. La même absence d’isolant laisse entendre, dans les moindres détails, les mouvements de suspension et la respiration mécanique de la voiture.
Les boutons changent de place
Sur l’encadrement du combiné numérique se trouvent désormais deux molettes - Comportement à gauche et Motricité à droite - pour définir « l’humeur » de l’Elva en trois programmes : Comfort, Sport et Track. Sur les précédentes McLaren, elles étaient toujours installées sur la console entre les deux sièges.
En environnement urbain - où, sans protection contre le vent, on ne tient pas longtemps au-delà de 50 km/h avant de voir les yeux se mettre à pleurer - le mode le plus calme est le plus cohérent. Il assure un amortissement qui épargne les occupants des chocs trop secs, tout en maintenant une « bande-son » plus civilisée. D’ailleurs, la suspension est celle de la Senna (elle aussi boulonnée à la monocoque en carbone) : un système hydraulique multimode offrant un spectre suffisamment large de lois d’amortissement.
Quelques minutes plus tard, nous voilà sur l’accès aux Corniches, merveilleusement sinueuses, qui « surplombent » Monaco et conduisent vers des rubans d’asphalte mythiques du Rallye Monte-Carlo, sur les liaisons vers Menton et le Col du Turini.
Sans pare-brise, à des vitesses qui défient autant la logique que le code de la route ? Oui, s’il vous plaît. Pour empêcher une brise légère de se transformer en cyclone de catégorie 5 sur l’échelle de Saffir-Simpson - et d’arracher la tête de ce conducteur médusé - McLaren a conçu une protection escamotable destinée à repousser les turbulences hors du cockpit. L’air entre par le radiateur à l’avant, est canalisé et accéléré, puis ressort derrière cette barrière ; combiné à l’air dévié par le déflecteur, cela forme une bulle d’air au-dessus de l’Elva.
Casques de course spécifiques
Les ingénieurs britanniques assurent qu’il est possible de discuter sans crier - en haussant simplement la voix - jusqu’à 120 km/h. Mais après cette expérience, cela paraît franchement optimiste, même s’il est évident qu’une part importante du flux d’air est détournée de la tête des occupants.
Par défaut, le système est coupé. Si le conducteur l’active (entre 0 et 70 km/h), le déflecteur se relève automatiquement à 45 km/h (et redescend en dessous), puis reste actif jusqu’à 200 km/h (vitesse maximale autorisée avec l’AAMS enclenché). Toutefois, sans casque, au-delà de 100 km/h, on commence à se sentir un peu imprudent - même avec les lunettes à verres photochromiques et monture en aluminium anodisé (500 euros, incluses de série).
Une fois 200 km/h atteints, le déflecteur s’abaisse et rentre dans le capot avant (sous lequel il n’existe aucun mini-coffre). L’air arrive alors avec moins d’obstacles au moteur pour améliorer le refroidissement. Et seul le casque développé avec Bell - visière intégrale, mais ouvert à l’avant pour éviter que le vent n’imprime une violente poussée latérale à la tête quand les rafales deviennent vraiment puissantes - permet d’aller au-delà, avec davantage d’agitation qu’à bord de nombreuses motos, même en essayant de s’enfoncer dans le siège.
Au-delà de cette exposition peu commune aux éléments, les chiffres de performance évoqués plus haut, dignes de la balistique (par exemple, près d’une seconde de mieux jusqu’à 200 km/h qu’une Senna), laissaient déjà deviner l’intensité des sensations possibles au volant de l’Elva.
Dans ce décor de virages en tous genres, les lignes droites ne sont plus que de brèves parenthèses entre deux courbes. Elles suffisent tout juste à remettre le volant droit - avec la précision chirurgicale et la vivacité de réactions typiques de McLaren - et à préparer l’entrée du virage suivant.
Heureusement, la qualité du châssis ne souffre d’aucun doute : c’est le genre de rigueur qui rassure, parce qu’on sent qu’il est là pour aider, pas pour ajouter des difficultés aux défis imposés par la vitesse et la physique. Tout se déroule de façon naturelle et intuitive : viser le point de corde, conserver l’angle de volant, puis ressortir en augmentant la pression sur l’accélérateur, mais progressivement, afin d’éviter des mouvements de caisse qui, sur certains tronçons étroits, pourraient provoquer quelques sueurs froides.
Même si elles seraient immédiatement séchées par le flux d’air…
Une précision hors normes
Juste avant l’accès à l’autoroute pour le retour vers Monaco, il a été possible de jouer avec les différents niveaux de contrôle de stabilité et de constater que l’Elva sait aussi s’amuser : elle laisse volontiers la poupe se délier lorsqu’on choisit le programme le plus « tolérant », tout en autorisant des corrections simples et intuitives. De quoi renforcer la confiance au fil des kilomètres.
Aussi impressionnants que la précision de la direction et la maîtrise du roulis (surtout en mode Sport, et aussi grâce à la hauteur très contenue de l’Elva), les freinages doivent beaucoup au système le plus évolué jamais monté sur une McLaren « de route ». On retrouve les mêmes disques en carbo-céramique sédimentée - réputés mieux dissiper la chaleur, ce qui permet de réduire le diamètre -, mais avec des pistons en titane plus légers dans les étriers.
Résultat : des distances de freinage presque aussi courtes que celles de la Senna (une auto de piste autorisée à rejoindre les circuits par la route « sur ses roues »). Bien qu’elle pèse environ 50 kg de plus, la Senna dispose d’un arsenal aérodynamique incomparablement supérieur. L’Elva s’immobilise en 30,5 m depuis 100 km/h (contre 29 m pour la Senna) et en 112,5 m depuis 200 km/h (contre 100 m).
Si la prudence invitait déjà à enfiler le casque évolué façonné par les services de « haute couture » de Bell, sur autoroute il devient indispensable pour survivre à l’ouragan qui se forme à l’avant. On nous a dit que même à 300 km/h il ne vous brise pas le cou - une promesse à laquelle il faut se fier, puisque cet essai ne prévoyait pas de roulage sur circuit…
Et il y a aussi l’aide des fameuses lunettes proches de celles utilisées par les forces spéciales de l’armée américaine : « elles sont ultra-légères, résistent aux impacts d’éclats, de gravillons, etc., et la teinte des verres change selon l’incidence des rayons du soleil afin de mieux faire ressortir les contrastes », explique Andrew Kay, ingénieur en chef de l’Elva.
Avec le casque et une vitesse (légèrement) illégale, le grondement sombre du V8 de 4,0 l (le même que dans la Senna) s’efface devant la force des éléments, et les bruits aérodynamiques prennent le dessus sur tout, même atténués par le casque.
La boîte automatique à sept rapports (double embrayage) perd l’urgence qu’elle affichait en mode Sport pour laisser place, en Comfort, à plus de douceur - sans jamais renier la rapidité attendue d’une hypercar de ce niveau. Même si son terrain de jeu n’est pas destiné à être celui des circuits de vitesse où son ancêtre a conquis la gloire dans les années 60, entre les mains de Bruce McLaren.
Spécifications techniques
| McLaren Elva | |
|---|---|
| Moteur | |
| Position | Central arrière, longitudinal |
| Architecture | V8 |
| Distribution | 2 a.c.c./32 soupapes |
| Alimentation | Injection indirecte, 2 turbocompresseurs, intercooler |
| Cylindrée | 3994 cm³ |
| Puissance | 815 ch à 7500 tr/min |
| Couple | 800 Nm à 5500 tr/min |
| Transmission | |
| Motricité | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Boîte automatique (double embrayage) à 7 rapports |
| Châssis | |
| Suspension | AV : indépendante - doubles triangles superposés ; AR : indépendante - doubles triangles superposés |
| Freins | AV : disques carbo-céramiques ; AR : disques carbo-céramiques |
| Direction | Assistance électro-hydraulique |
| Nombre de tours de volant | 2,5 |
| Dimensions et capacités | |
| Long. x larg. x haut. | 4611 mm x 1944 mm x 1088 mm |
| Empattement | 2670 mm |
| Volume de coffre | 50 l |
| Capacité du réservoir | 72 l |
| Roues | AV : 245/35 R19 (9jx19”) ; AR : 305/30 R20 (11jx20”) |
| Poids | 1269 kg (1148 kg à sec) |
| Performances et consommations | |
| Vitesse maximale | 327 km/h |
| 0-100 km/h | 2,8s |
| 0-200 km/h | 6,8s |
| Freinage 100 km/h-0 | 30,5 m |
| Freinage 200 km/h-0 | 112,5 m |
| Consommation mixte | 11,9 l/100 km |
| Émissions de CO₂ | 277 g/km |
Auteurs : Joaquim Oliveira/Press Inform.
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