McLaren 720S Spider et Shelby Cobra sur l’Apache Trail en Arizona

Je vais vous détailler la tenue. J’ai acheté le chapeau à Tortilla Flat - pas parce que ça sonne comme le premier vers d’une chanson country, mais parce qu’une simple casquette de baseball n’aurait jamais fait l’affaire. Dans le repose-pieds, il y a des bottes de cowboy. Dans l’autre repose-pieds, parce qu’elles sont incroyablement inconfortables. Normalement, j’aurais aussi dû porter une veste à franges avec un coyote dans le dos, mais devinez quoi ? Il pleut en Arizona : je me retrouve donc en vêtements techniques imperméables et doudoune sans manches.

La pluie. La plus grosse qu’ils aient vue ici depuis cinq ans. Dans la McLaren, ça ne change rien : le toit vitré coulisse en silence, avec une fluidité parfaite, et se referme en 11 secondes - même pendant que vous secouez la voiture sur une piste en tôle ondulée. La Cobra, en revanche ? Elle n’aime déjà pas la tôle ondulée en temps normal. Ça fait frissonner tout le châssis comme de la gelée, et ce n’est pas très digne d’une Cobra. Car c’est bien le super-cabriolet originel, la machine la plus musclée à avoir jamais dominé la Route 66. Aucune voiture ne paraît plus à sa place, garée à côté d’un cactus saguaro. Aucune.

• Texte : Ollie Marriage // Photos : Mark Riccioni

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McLaren 720S Spider et Shelby Cobra : deux visions du super-cabriolet

D’ailleurs, peu de voitures laissent entrer autant d’eau. Mais nous ne sommes pas là pour opposer l’étanchéité : l’idée, c’est de s’amuser sur une route exceptionnelle, au volant de deux autos (espérons-le) animées du même esprit, pour voir ce que la jeune génération a retenu de l’ancienne. Et, plus intéressant encore, ce qui s’est perdu en route. Parce qu’il y a comme une impression que l’automobile est devenue trop grave, trop fanfaronne, obsédée par la puissance, l’appui aérodynamique et les vitesses de pointe. C’est peut-être excusable sur une supercar à toit fixe (même si, honnêtement, demandez-vous ce que penseraient les gens si vous restiez à côté en parlant de chronos, de rigidité en torsion et de mains en contre-braquage : ils feraient sans doute des gestes de leur côté). Un super-cabriolet, lui, c’est autre chose. Plus libérateur, plus immersif, plus connecté à ce qui l’entoure : les sons, les images, les odeurs. Il s’agit d’ouvrir, pas de se recroqueviller ; de quitter la vitesse brute pour retrouver l’expérience.

Petite mise au point. Cette Cobra n’est pas une Cobra d’époque. Les grandes jantes - 18 pouces plutôt que 15 - trahissent déjà l’affaire, et, loin des regards, on trouve un châssis à échelle en profilés caissons au lieu de la construction originelle en tubes ronds de 4 pouces (environ 10,2 cm). Superformance peut vous en fabriquer une comme à l’origine, avec le bon numéro de châssis CSX en prime. Ils le peuvent, puisqu’ils sont la seule entreprise autorisée par Carroll Shelby à produire des répliques. En dehors des roues et du châssis, celle-ci est une vraie bombe : V8 de 7,0 litres aspirant l’air via un carburateur Holley à quatre corps, envoyant la puissance à travers une boîte manuelle à 5 rapports vers un pont arrière doté d’un différentiel à glissement limité - et strictement rien d’électronique pour rattraper vos erreurs. Comptez environ 73 000 £, quand les vraies originales dépassent le million de dollars.

Shelby Cobra 7,0 litres : une légende faite pour mordre

A-t-elle été conçue uniquement pour chatouiller les sens ? Évidemment que non. Elle peut sembler aujourd’hui à l’opposé de la McLaren, mais à l’époque, elle était pensée pour la compétition. Et pendant 20 ans, de 1965 jusqu’à l’arrivée de la Porsche 959, c’était la voiture de route à l’accélération la plus fulgurante au monde. Le 0 à 97 km/h en quatre secondes ; le 0 à 161 km/h… là, on s’égare dans le mythe et la légende, mais on parle de quelque chose autour de neuf secondes. Elle affichait 485 ch. Une Ferrari Daytona en avait plus de 100 de moins. Carroll Shelby avait pour habitude de scotcher un billet de 100 $ sur la planche de bord pendant les essais et d’annoncer aux clients qu’ils pouvaient le garder s’ils arrivaient à l’attraper. Mais regardez-la. S’il existe une voiture dans laquelle on a juste envie de se draper et de rouler en grondant, c’est bien celle-là.

Avec le temps, notre regard sur la Cobra s’est déplacé. Les progrès des 54 dernières années sont si colossaux qu’on voit aujourd’hui ce monstre comme un jouet, plutôt que comme un marchand de vitesse. Prenez la McLaren 720S Spider : un super-cabriolet qui concentre tout ce que l’industrie automobile de 2019 sait produire en technique et en technologie. Un toit électrochrome à 7 500 £ qui module la lumière d’une pression sur un bouton, de l’aérodynamique active, une cellule carbone aussi rigide que celle du coupé pour une masse à vide supérieure de seulement 49 kg, une suspension hydraulique interconnectée, et pas moins de 11 options décoratives distinctes en carbone sur cet exemplaire. C’est impressionnant, oui… mais un peu… aride ? Pas très… Cobra ?

McLaren 720S Spider : quand la facilité devient une arme

Sec : c’est justement ce que je ne suis pas. Nous sommes partis au nord de Phoenix, à environ 97 km d’ici, à une heure où un conducteur de super-cabriolet devrait plutôt quitter le bar que s’installer derrière un volant. Nous avons roulé sous la pluie, et j’ai été trempé. Principalement la jambe gauche, plus un filet franchement vivifiant - et exigeant un chapeau - qui s’infiltrait dans le cou par l’arrière. De l’eau s’accumulait même à l’intérieur du pare-brise, ce qui n’arrangeait rien. Depuis la 720S, on me saluait bien au chaud, bien au sec. J’ai essayé de renvoyer un sourire tout aussi radieux, mais difficile quand l’eau vous coule entre des yeux inquiets et dégouline au bout du nez. 520 ch et une paire de Nitto Extreme Drag en 335 de section, ça a cet effet.

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Il fait encore nuit quand nous posons les roues sur l’Apache Trail. À l’origine, c’était un passage de montagne emprunté par la tribu Apache. Puis, au tournant du siècle dernier, Phoenix a eu besoin d’eau : on a repéré, sur la Salt River au cœur des Superstition Mountains, un endroit… sacrément bien placé pour un barrage - pardon, un « bon » site de barrage. Il fallait y accéder : on a donc aplani la piste des Apaches, pour un coût dépassant le demi-million de dollars. Le président Theodore Roosevelt est venu ici et a déclaré : « The Apache Trail combines the grandeur of the Alps, the glory of the Rockies, the magnificence of the Grand Canyon and then adds an indefinable something that none of the others have. To me it’s the most awe-inspiring and beautiful panorama nature has ever created. » Certes, il inaugurait la route.

Mais il avait raison : c’est renversant. Vraiment, sincèrement, authentiquement au niveau de tout ce que vous pouvez trouver dans les Alpes. La première portion, après les grandes courbes qui longent Lost Dutchman State Park, se tord et s’agite sans répit. Nous l’attaquons dans l’obscurité, la Cobra suivant les feux arrière à LED de la 720S. J’entends la McLaren siffler et crépiter, mais, sur ces petites relances entre les virages, il lui faut une demi-ligne droite pour que les turbos se réveillent. Le couple immédiat de la Cobra, lui, couvre tout ça. Elle bondit.

Le reste, en revanche, demande du métier. Deux doigts sur les commandes et un appui sur les freins, et la McLaren se place. Dans la Cobra, il faut anticiper davantage : elle apprécie un talon-pointe pour adoucir les rétrogradages - et vous aussi, parce que c’est une excuse parfaitement valable pour faire encore une fois brrraaapp à l’accélérateur. Vous recommencez aussi au passage des rapports. Et dès que vous passez sous un pont, le long d’un mur, à proximité de n’importe quoi capable de renvoyer le son. Ou, en fait, de n’importe quoi.

L’air nocturne tourbillonne ; la route est vide - je ne distingue que la McLaren et les deux serpents jaunes des lignes au sol. C’est si prenant qu’au bout d’une quinzaine de kilomètres seulement, je comprends que les pulsations dans les jambes et les épaules ne viennent pas du moteur, mais d’ailleurs : pas de servo-frein, aucune assistance de direction, et un embrayage qui réclame une vraie poigne.

Je change d’auto et m’enfonce dans le siège de la McLaren avec un soupir. Là, c’est simple. Tellement plus simple. Le toit se range sans bruit, le ciel est assez clair pour profiter de la visibilité arrière supplémentaire offerte par les contreforts transparents, et dès que je roule, c’est comme si quelqu’un avait recouvert l’asphalte de velours. On aime répéter que les voitures n’ont pas besoin d’être si raides, qu’avant c’était mieux ? Faux. L’équilibre actuel entre rigidité de caisse, contrôle de châssis et capacité d’absorption est stupéfiant. Et la McLaren est d’une précision incroyable, avec ce talent rare pour filtrer les informations utiles de celles qui ne le sont pas. Elle rend le trajet plus fluide, apaise le cerveau, donne du temps, rend la vitesse facile. Sur ce tronçon, la McLaren est une flèche ; la Cobra, plutôt un tomahawk. Mais on s’y attendait. Jusqu’ici, on n’a pas encore beaucoup « vécu » en dehors des voitures.

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Tortilla Flat et l’Apache Trail : odeurs, pluie et mécanique à ciel ouvert

Puis nous arrivons à Tortilla Flat, ancien relais de diligence, baptisé d’après la forme de l’éperon rocheux au-dessus du village. Disons qu’on a pris quelques libertés artistiques. Il est tôt, mais une petite troupe est déjà là, en train de baisser les pressions de pneus de leurs Cherokee rehaussées avant de partir pour une sortie en famille. Capots ouverts, moteurs comparés. La McLaren hypnotise les enfants - tableau de bord rotatif, toit, lignes tendues - tandis que la Cobra transforme les parents en gamins. Ici, on voit le moteur, dans toute sa gloire chromée, et on savoure les détails : la sangle ventrale à boucle « col de cygne », les petits loquets de porte, les compteurs Smiths posés un peu n’importe où qu’on a envie de tapoter, les minuscules interrupteurs, et cette sensation de compacité.

Et après vous être glissé avec soin à travers l’ouverture étroite de la porte, en évitant généreusement l’échappement énorme, puis avoir atterri dans le siège baquet, vous introduisez la clé - à peine plus grande qu’un ongle - dans le contact, et vous tournez…

…et vous libérez vos rêves les plus déraisonnables. Tout ce que vous pensez, lisez ou entendez sur une Cobra 7,0 litres est vrai. On dirait que Wreck-it-Ralph cogne chaque cylindre de haut en bas. C’est comme chevaucher un marteau-piqueur. Comme si un Barry White dérangé ricanait à vos oreilles. Et vous, au milieu du chaos, vous souriez bêtement avec l’impression que c’est exactement ce que vous vouliez depuis toujours - et que les voitures électriques n’ont qu’à aller se faire voir.

La réaction est d’une brutalité émotionnelle incroyable. J’accuse les hydrocarbures imbrûlés. Derrière la McLaren, tout ce que vous captez, ce sont des effluves légers, presque savonneux ; quand je passe le nez au-dessus du flanc de la Cobra, les yeux me piquent. Après Tortilla Flat, la route prend de l’altitude et vient rejoindre le décor. Nous l’avions reconnue deux jours plus tôt, quand tout était sec et orange, mais l’eau a transformé la palette. Les lichens ont éclaté, les parois rocheuses tirent désormais sur le vert, les cactus sont gonflés, lourds, la vie a ressurgi.

Comme plate-forme pour regarder, respirer et écouter, la 720S s’en sort bien. Le pare-brise très avancé donne l’impression que la route se faufile sous vos pieds, le vent froisse l’habitacle, mais l’ensemble reste assez clos. On est assis bas, encadré par des flancs hauts, le pare-brise et les contreforts. En un mot : en sécurité. Et sur une route où les éboulements sont fréquents d’un côté et où l’autre bascule dans le vide, cet argument compte.

Dans la Cobra, ce qui me sauvera, c’est surtout mon nouveau chapeau. Je l’enfonce encore un peu et je me promets de me redresser, de ralentir davantage, et de porter le regard au-delà du pare-brise finement encadré - avec ses déflecteurs ajoutés, étonnamment efficaces - par-dessus le long capot bombé, pour me gaver de ces vues spectaculaires de canyon. Et c’est magnifique : rouler tranquillement, manipuler ce levier de vitesses absurde de haut en bas, tendre l’oreille au bruit sec des pierres qui tombent.

Aller vite, auparavant, demandait de l’énergie. Les virages réclamaient un engagement physique complet ; les informations qui remontent de la direction et des trains roulants ne sont pas aussi nettes que je l’espérais. Mais en ralentissant et en absorbant le paysage, c’est tout simplement épique.

Dans la 720S, il y a plus de délicatesse, plus de finesse. Je ne l’avais pas anticipé, mais cette machine a du doigté. Je laisse les amortisseurs en mode souple, je garde une réponse moteur vive, et je profite du geste : tourner, doser, sentir l’auto pousser puis glisser sur son inertie. Elle est si propre, si exacte, que je me surprends à adopter son rythme et à reprendre de la vitesse, l’attention aimantée par le ruban de route. Je dois me rappeler de regarder moins la voiture… et davantage le monde.

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Et là, d’un coup, la route s’interrompt. Comme dispositif anti-vitesse, c’est un peu radical, mais on ne peut pas nier l’efficacité. La McLaren - long nez, splitter bas - devient hésitante ; la Cobra, plus robuste, plus bagarreuse, semble prête à encaisser. On utilise la levée de nez de la McLaren et on continue. Sur environ 50 mètres. Puis on tombe sur la première série de ondulations façon tôle ondulée. Dans la 720S, les tremblements et les cliquetis de la baie de pare-brise sont franchement désagréables. La 427, elle, paraît vouloir se désassembler violemment : chaque pièce cogne contre chaque autre.

On s’arrête aussitôt, puis on repart à la vitesse d’un escargot dans de la superglue. Pourquoi ne pas faire demi-tour ? Parce que faire du franchissement en supercars, c’est une aventure, et d’après ce qu’on nous a dit, le décor vaut le détour. À certains endroits, la pluie a creusé des rigoles à travers la piste, mais pas une fois nous ne talonnons, pas une fois nous ne manquons de motricité. Au lieu de ça, nous descendons lentement, prudemment, vers l’impressionnant Fish River Canyon. La Cobra rouge et la McLaren bleue paraissent minuscules sous des falaises immenses, et même le bruit semble se contracter dans leurs échappements.

À la fin, il ne reste plus aucune vitesse : alors nous nous arrêtons et laissons les voitures, juste pour sortir et marcher doucement, en silence, quelques instants. Pour imaginer des Apaches sur les crêtes, pour s’emplir des vues. Et, oui, pour être un peu nerveux à l’idée de poser le pied sur un crotale.

C’est suffisamment loin : on fait demi-tour, on remonte hors du canyon, et plus on reprend de l’altitude, plus les voitures reprennent confiance. En réalité, nous avions parcouru un bon bout de piste, happés et poussés toujours plus loin par l’hypnose des paysages d’Arizona, captivés par l’allure folle de ces deux autos dans ce décor de cinéma - et par l’absurdité délicieuse d’observer le monde soit au-delà d’un mince volant en bois, soit au-dessus du tableau de bord rotatif d’un roadster à 212 mph (341 km/h) et 250 000 £.

Quel soulagement de retrouver l’asphalte. Les nerfs s’apaisent, on repart en direction de Tortilla Flat. Et là, la Cobra éructe, hoquette, cale.

Plus d’essence. Évidemment : la Shelby Cobra est née d’une sportive britannique splendide mais capricieuse des années 1960, l’AC Ace. J’aurais dû me méfier de la jauge qui annonçait « I’ve still got a quarter tank ». Je me précipite chercher un bidon, mais c’est désormais l’heure des touristes : le serpent de voitures progresse sur l’Apache Trail à environ 20 mph (32 km/h). Des traînards. Comment peut-on rouler aussi lentement ? Ah. Ah oui : c’était moi, quelques kilomètres plus tôt. Et j’adorais ça.

Alors je traîne aussi, toit ouvert dans la McLaren, je laisse un peu d’espace pour ne pas rester collé au pare-chocs d’un Honda CR-V, et j’essaie de ne pas stresser. Dans la Cobra, ce serait plus facile : il y aurait plus de choses à faire, plus de stimulations. Mais je supporte. Plus tard - beaucoup plus tard - nous voilà garés sur une rampe au bord de Canyon Lake. Et nous attendons. Nous attendons l’instant parfait : celui où le trafic s’est éteint, mais où il reste assez de lumière pour savourer la remontée de l’Apache Trail. Le coucher de soleil. Nous n’en aurons pas, mais nous aurons la route et ces deux voitures. Et ça, je peux vous le dire, c’est très particulier. Deux accros à la vitesse séparés par un demi-siècle, et pourtant, au fond, rien n’a changé : des voitures à bons moments, qui adorent un roadtrip. Je leur tire mon chapeau, à toutes les deux.