Périple en Norvège en Hyundai Nexo à hydrogène

Il existe, sur la route norvégienne RV7 entre - à peu près - Maurset et Øvre Eidfjord, juste au sud de Vøringfossen, un endroit où l’on passe d’un axe assez quelconque à une splendeur qui coupe littéralement le souffle, grâce à un tube de roche qui semble avoir été percé par des gens ivres. Une seconde, on avance tranquillement ; la suivante, on s’engouffre dans un tunnel sans histoire - il y en a beaucoup dans le secteur - et l’on se met à tournoyer à l’intérieur de la montagne, comme une bille déboussolée, en bouclant deux spirales avant d’être recraché dans la gueule béante d’une immense faille de granit. Des cascades écument au bord des falaises, une rivière déborde d’une énergie folle dopée par la gravité, et tout ce que le paysage a de plus doux semble aspiré puis tassé dans cette petite crique terrestre de verts et de gris. Ce n’est pas… « joli », à proprement parler : c’est trop dur pour ça, un panorama qui hésite entre ruine géologique et grandeur majestueuse, et je n’ai jamais vraiment su trancher. Mais en matière de points de vue, difficile de faire plus saisissant : c’est l’épique dans sa version musclée, ancien, profond, inévitablement. Et au pied de l’un des plus vieux chefs-d’œuvre de la nature se tient désormais l’une des plus récentes créations de l’humanité : une voiture à hydrogène.

• Texte : Tom Ford
  
• Photographies : Rowan Horncastle

À bord du Hyundai Nexo à hydrogène, au cœur de la Norvège

C’est un Hyundai Nexo. Et même si l’énergie hydrogène existe depuis le XIXe siècle (elle a longtemps servi, par exemple, aux lampadaires à gaz avant même l’invention de l’automobile, et le Gallois Sir William Robert Grove a mis au point la première pile à combustible en 1839), le Nexo fait partie des très rares voitures modernes pensées dès le départ uniquement autour de l’hydrogène. C’est étonnant, parce qu’une pile à combustible alimentée en hydrogène ne rejette, au final, que de l’électricité et… de l’eau. Mais nous y reviendrons.

Pour l’instant, nous avons donc un Nexo à hydrogène, avec une batterie et un moteur électrique à l’avant, et trois réservoirs distincts en Kevlar/fibre de carbone bourrés d’hydrogène sous la banquette arrière. Et nous traversons la Norvège en quête d’environnements aussi rudes que possible. La particularité, c’est que l’hydrogène se trouve encore difficilement, et qu’un périple avec une voiture à hydrogène s’accompagne de bien plus de casse-têtes logistiques qu’on ne l’imagine. Il nous reste environ un demi-plein, nous avons une belle distance à parcourir avant de pouvoir refaire le plein à Bergen avec ces minuscules atomes « carburants », et nous n’avons pas de plan B. Bienvenue dans la réalité du périple le plus vert d’Europe.

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Sur la route, en revanche, aucun souci. Un Nexo en mouvement, c’est une voiture électrique. On l’allume, on sélectionne « D » et… on roule. Le comportement est correct, même si l’on sent une masse importante et une traction avant sans concession ; à basse vitesse, il émet un doux souffle façon Star Trek, puis devient silencieux, à l’exception du grondement des pneus. Le freinage est tout à fait satisfaisant - et l’on se surprend à transformer en jeu l’utilisation du système de freinage régénératif à trois niveaux, piloté via les palettes derrière le volant, pour voir si l’on peut limiter au maximum les freins « classiques ». La direction est précise, même si elle a ce côté anesthésié, presque « jeu vidéo ». Cinq places, un dessin plutôt agréable, un coffre. À part ça, rien de spectaculaire.

Et c’est justement l’idée. Hyundai a poursuivi, sans trop de bruit, le développement de la technologie hydrogène pour les voitures particulières ces dernières années, comme un prolongement d’usages plus larges. En rendant une technologie potentiellement disruptive parfaitement anodine, on contourne la peur instinctive de la nouveauté.

Nous sommes partis d’Oslo il y a environ 400 km, et nous avons fait notre premier arrêt « carburant » dans une zone d’activités quelconque, une cinquantaine de kilomètres plus loin. C’est là que j’ai compris que le ravitaillement en hydrogène se distingue aussi par une autre absence : celle de cérémonial. On se gare, on signale sa présence via le site (pour l’instant, c’est un système nécessitant une préinscription), on emboîte le pistolet et on le verrouille, puis on appuie sur le bouton vert. La pompe lance un test de pression pour vérifier la sécurité du véhicule, puis injecte l’hydrogène comprimé. Environ trois minutes. La seule chose un peu surprenante, c’est la décompression à l’autre extrémité de la pompe, une fois terminé : une grosse « éternuement » mécanique - pas moins impressionnant quand on sait que l’hydrogène entre dans la voiture à près de 700 bar. De quoi faire des dégâts.

L’autonomie remonte à un peu moins de 600 km, et je trace l’itinéraire : cela devrait suffire pour rejoindre la prochaine station annoncée disponible, à Bergen, à environ 500 km.

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Faire le plein d’hydrogène : simple… quand on trouve une station

Sauf que l’un des gros points faibles de l’hydrogène est là : l’infrastructure. Comme les voitures électriques à leurs débuts, l’hydrogène se retrouve coincé dans un face-à-face « poule et œuf » entre la technologie et l’usage. Personne ne veut d’une voiture à hydrogène s’il est difficile de la ravitailler ; personne ne veut financer des stations avec si peu de clients ; personne ne veut produire des voitures que personne n’achète.

Quand on consulte les cartes dédiées, on obtient plus de vides qu’on ne le croit au premier coup d’œil : beaucoup de points de ravitaillement de la « route de l’hydrogène » sont en réalité des installations industrielles inaccessibles, ou simplement « en projet ». On ne peut pas se fier à Internet. Qui l’aurait deviné ? Reste que, pour Bergen, nous avons au moins la certitude qu’une station est censée fonctionner. En principe.

En pratique, nous avons pris l’avion pour Oslo, récupéré l’auto, complété le plein à une station à Sandvika, puis pris la direction de l’ouest. Nous avons multiplié les détours touristiques, avant de grimper sur le Hardangervidda (le plateau du Hardanger), de faire quelque chose vers le Hardangerfjord, et de franchir le nouveau pont du Hardanger - même si je ne suis pas totalement certain que c’était bien lui, tant la confusion des voyelles norvégiennes peut brouiller les pistes.

La température est descendue autour de −10 °C ; la route s’est transformée en rubans tachetés qui fendaient un décor blanc comme de la poudre, et les bords étaient jalonnés de piquets d’environ 3 mètres de haut. Le Nexo a continué sans broncher, sans perte d’autonomie anormale malgré le chauffage poussé à fond, et la conduite est restée parfaitement normale. Jusqu’ici, l’hydrogène tient ses promesses.

Norvège : fiscalité, énergie et adoption des véhicules zéro émission

Pourquoi la Norvège, alors ? Parce qu’ici, les carburants alternatifs sont une vraie passion nationale. Le pays a supprimé les taxes d’importation pour les véhicules électriques dès 1990, quand ailleurs on se demandait encore quel bandeau assortir à quels jambières. L’Association norvégienne des véhicules électriques a été créée en 1995, au moment où beaucoup d’entre nous achetaient des diesels, et cet engouement progressiste - parfois même offensif - n’a pas ralenti.

Nous sommes ici aussi parce qu’environ 98 % de la production d’énergie du pays provient de sources renouvelables, principalement l’hydroélectricité ; sur notre trajet, nous avons d’ailleurs aperçu au moins deux grandes centrales. Résultat : la Norvège est, en Europe, l’endroit le plus « vert » pour parcourir de longues distances avec un ZEV (véhicule zéro émission). Certains font mieux à l’échelle mondiale - l’Islande, par exemple, atteint 100 % grâce à la géothermie (l’île est pratiquement une gigantesque ferme de volcans) - mais rares sont les pays qui combinent un tel volontarisme politique et un tel enthousiasme individuel pour les véhicules électriques.

Si l’on se plonge dans la partie la plus austère de la législation, on voit une volonté nette de favoriser les renouvelables et les politiques « vertes » dans divers domaines de l’écotechnologie. Sans doute une manière de compenser le fait que la Norvège reste l’un des plus grands exportateurs de pétrole et de gaz : à l’image des véhicules électriques qu’elle affectionne, le pays repousse sa charge carbone hors de son périmètre immédiat.

Les chiffres de 2018 donnent le tournis : on comptait 200k BEV (véhicules électriques à batterie) en Norvège, et le Parlement norvégien a affiché son souhait que toutes les voitures neuves vendues soient des ZEV (zéro émission - à batterie ou à hydrogène) d’ici 2025. L’an dernier, BEV et hybrides rechargeables ont frôlé 50 % de part de marché, et la Nissan Leaf a été le modèle le plus vendu, toutes motorisations confondues - une première mondiale pour un BEV.

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Pour ma part, tout se résume à des considérations très concrètes. En Norvège, un véhicule électrique (à batterie ou à hydrogène) n’est soumis ni à la taxe d’achat ni à la taxe d’importation, ni à la taxe de circulation ; il est dispensé des péages et des ferries (même si cela a légèrement changé récemment, avec un plafond fixé à 50 % du tarif sur certains trajets) ; l’achat est exonéré de la TVA à 25 % ; le stationnement est plafonné à 50 % (c’était gratuit partout pour les VE jusqu’à cette année, mais ils sont désormais si nombreux que cela n’avait plus de sens) ; l’accès aux voies de bus est possible (là encore, c’est en révision pour des raisons pratiques, et cela pourrait évoluer vers un accès réservé aux VE à occupation multiple) ; la fiscalité des voitures de société descend à 40 % ; et la location longue durée est exonérée de 25 % de TVA. Et l’ensemble de ces avantages est garanti jusqu’aux alentours de 2021.

Il y a aussi d’autres mesures : une prime à la casse généreuse pour les utilitaires thermiques si l’on bascule vers l’électrique, et la possibilité de conduire des utilitaires plus lourds avec des permis plus modestes lorsqu’ils sont ZEV. Les utilitaires, pas les permis.

De fait, le système semble fonctionner ainsi : les taxes élevées sur les véhicules polluants financent les incitations accordées aux VE. Sans taxe d’importation et sans TVA, comparer un VE importé à un modèle thermique équivalent peut conduire à un prix final nettement inférieur, même si le prix « catalogue » n’était pas plus bas. D’où la prolifération de taxis Tesla. Rouler en Nexo, Tesla, Toyota Mirai, Nissan Leaf, ou dans n’importe quoi qui n’émet pas de CO₂ local, et les économies finissent par compter. À titre indicatif, une Tesla P75D coûte moins cher qu’une Audi A7 2.0 TFSI. Et si l’on veut une comparaison plus directe, une Volkswagen eGolf très bien équipée de série revient, à l’achat, à quelques milliers d’euros de moins qu’une VW Golf 1.0 TSI. On comprend vite le raisonnement.

Et puis il y a l’infrastructure. Contrairement aux stations hydrogène, les bornes de recharge - y compris rapides - poussent sur les murs en Norvège. Sur autoroute et sur la plupart des grands axes, on trouve des solutions tous les 50 km, avec suffisamment de points pour alimenter beaucoup de voitures simultanément. Et elles semblent fonctionner : à l’hôtel de Hemsedal, j’ai même vu des conducteurs déplacer leur véhicule une fois la charge terminée pour laisser la place aux autres.

Bien sûr, toutes ces bonnes nouvelles côté BEV ne servent pas à grand-chose quand on se retrouve à 50 km de l’unique station hydrogène du secteur de Bergen, avec seulement 65 km d’autonomie. Sur le papier, c’est confortable ; dans les faits, on ne peut pas « se rabattre » sur la station-service suivante. Si l’on rate l’endroit, si l’on se trompe de route ou si l’on conduit trop fort, c’est la dépanneuse.

Et pourtant, le Nexo a largement dépassé ce que j’attendais. Je conduis peut-être comme quelqu’un qui a mal aux pieds, mais la Hyundai a fait bien mieux que les 600 km affichés, en tournant autour de 640 km. Je ne faisais pas de conduite d’économie extrême, je ne coupais pas la climatisation, je ne le ménagais pas : il a simplement fait ce qu’il promettait, avec un bon confort, et une modernité qui se distingue surtout par son absence d’effets. C’est une option réellement mûre - même si, pour l’instant, elle reste contrainte par le réseau - pour qui cherche une solution zéro émission.

« Bienvenue dans la réalité du périple le plus vert d’Europe »

Ce qui amuse, c’est que les critiques les plus bruyantes sur le caractère prétendument « impraticable » des voitures à hydrogène viennent souvent des défenseurs des BEV. Les nouvelles technologies rendent volontiers les gens tribaux, et les piques entre pro-hydrogène et inconditionnels de la batterie sont assez ridicules - même si l’affirmation d’Elon Musk selon laquelle l’hydrogène serait réservé aux « véhicules à pile à imbéciles » se situe quelque part entre la répartie maligne et la punchline trop écrite.

Pourquoi ? Parce qu’au fond, les deux sont des véhicules électriques. Dans les deux cas, c’est un moteur électrique qui propulse la voiture ; la différence, c’est que les BEV s’appuient sur un pack de cellules, tandis qu’un FCEV comme notre Nexo utilise une membrane (PEM) et des réservoirs d’hydrogène comprimé. Se chamailler sur la solution la plus « pure » n’a donc pas grand sens.

Il est vrai, cependant, que l’hydrogène est moins efficient que la batterie pure lorsqu’il s’agit de transformer de l’électricité en mouvement. La raison est simple : on rajoute des étapes pour amener l’énergie à la voiture. Un BEV se recharge avec la même électricité que celle produite à la centrale ; avec l’hydrogène, il faut d’abord produire ce gaz (par électrolyse), puis lui faire faire sa « gymnastique » dans une pile à combustible.

L’hydrogène est rare, et le coût d’un plein de Nexo - un peu plus de 6 kg de gaz comprimé - revient grosso modo à celui d’un plein de diesel. Les batteries des BEV sont lourdes, mais les réservoirs et tout l’équipement nécessaire à l’hydrogène le sont aussi ; à gabarit comparable, les masses finissent par se ressembler.

Même si l’on produit l’hydrogène sur place grâce à une éolienne et qu’on le distribue localement, on peut faire exactement la même chose plus simplement en envoyant directement cette électricité vers la batterie d’un BEV. Cela dit, l’hydrogène peut aussi être mélangé aux réseaux de gaz existants puis séparé au point d’usage, ce qui éviterait des camions de livraison. Malgré tout, pour la voiture particulière, le FCEV domestique ressemble presque à une irrélevance parfaite - un ajout en marge du grand argumentaire.

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Alors, à quoi bon ? L’hydrogène a trois atouts : il ne demande pas de changer ses habitudes, il est transportable de façon indépendante, et il se prête au passage à l’échelle. On peut posséder un FCEV même en vivant dans une tour, sans parking équipé. Tant que l’on peut faire le plein, on va aussi loin que l’on veut, comme avec un moteur thermique.

Ajoutez quelques piles à combustible et de gros réservoirs (cela existe déjà), et l’on peut alimenter bus, camions et navires sans trop de difficultés - ce qui est plus compliqué avec les batteries commercialisées aujourd’hui, encore assez lourdes pour certains usages. Évidemment, à mesure que la technologie des batteries progresse, cet avantage se réduira, mais l’hydrogène a un point fort : il n’impose pas d’immobilisation. Imaginez les transporteurs, les taxis, les bus, capables de s’approvisionner en hydrogène bon marché acheté en gros et de ne jamais sortir de service pour recharger pendant plusieurs heures. Et ces super-pollueurs que sont les navires, qui pourraient réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre en basculant vers l’hydrogène.

L’enjeu n’est pas que la technologie soit parfaite ; c’est qu’elle soit suffisamment mature pour passer l’examen critique. Ensuite, tout devient affaire d’habitude. Or l’habitude et la technologie évoluent et mûrissent, presque comme des virus. La preuve : nous avons traversé le pays avec une voiture à hydrogène sans changer notre manière de penser - à l’exception de l’anticipation, devenue naturelle chez beaucoup de propriétaires de véhicules électriques.

D’ailleurs, quand nous sommes repartis de Bergen après un ravitaillement de cinq minutes, que nous avons traversé le tunnel de Lærdal (actuellement le plus long tunnel routier du monde), parcouru les zones les plus austères du pays et tenté, globalement, de mettre le Nexo en défaut, le seul vrai inconvénient est resté la faible commodité du ravitaillement. Cela s’est rappelé à nous lorsque nous avons malmené la voiture sur un lac gelé pendant une demi-heure, au point de tendre l’équation « autonomie vs station » jusqu’à la limite. Nous sommes rentrés - de justesse - mais, en dehors de ça, le voyage s’est déroulé sans drame.

Ainsi, l’hydrogène n’a pas calé. Il s’est peut-être fait plus discret, noyé par la clameur autour des BEV, mais il est concret, utilisable et sûr. Hyundai (et Toyota avec la Mirai) a déjà mis sur la route une voiture à hydrogène adaptée au réel - il manque surtout l’occasion de s’en servir. Et la Norvège montre à quel point une fiscalité allégée et une infrastructure solide peuvent orienter les comportements d’achat. Dans une étude sur les motivations d’achat de VE, 41 % des Norvégiens ont simplement répondu : « pour économiser de l’argent ». Pas des militants écolos ni des pionniers. Rendez la solution logique pour des gens « normaux », et elle devient la norme. Comme je le disais, l’hydrogène n’est pas mort : il a juste ralenti pendant que le reste d’entre nous rattrape son retard.