Mercedes et le moteur Renault K9K 1.5 dCi : l’histoire d’un Diesel iconique

Pendant plusieurs semaines, des rumeurs ont laissé entendre que Mercedes pourrait un jour se tourner vers des moteurs BMW. L’information a depuis été démentie, mais elle a eu le mérite de remettre en lumière une autre passerelle - celle-ci parfaitement réelle - entre la marque de Stuttgart et Renault.

Oui, Mercedes a déjà monté un moteur Renault - et, aujourd’hui, elle en utilise un autre, cette fois estampillé Horse, la branche dédiée aux moteurs thermiques du constructeur français, née d’une joint venture avec Geely. Et il ne s’agissait pas d’un bloc anodin.

Il est question du K9K, davantage connu sous le nom de 1.5 dCi : l’un des moteurs Diesel les plus produits de ces 25 dernières années, réputé pour son efficience, sa conception simple et sa longévité - la question des coussinets de bielle, on y vient. Les consommations étaient si faibles que je pense encore détenir le « record non officiel » du tour le plus économe (et le plus lent…) du circuit d’Estoril :

Un héros sans cape (de bielle…)

Le K9K apparaît en 2001, à une époque où Renault s’impose comme une référence des petits Diesel. Avec seulement 1 461 cm³ de cylindrée, il adopte quatre cylindres, une injection directe common rail et, sur les variantes les plus musclées - à partir des versions de 105 ch (K9K 732 et suivantes) - un turbocompresseur à géométrie variable.

Avec les années, il reçoit aussi un intercooler, un filtre à particules et des évolutions successives de la gestion électronique, tout en conservant son ADN : sobriété, agrément et robustesse.

Avec un alésage de 76 mm et une course de 80,5 mm, ce moteur incarne un bel équilibre mécanique. Il a ainsi pu équiper des milliers de modèles et répondre à plusieurs normes européennes d’émissions, de l’Euro 3 à l’Euro 6. Une vraie démonstration de longévité.

Il faut toutefois le dire : la toute première génération du K9K 1.5 dCi n’a pas traîné une excellente réputation pendant des années. Usure prématurée des coussinets de bielle, turbos parfois fragiles et injection au caractère capricieux ont donné quelques sueurs froides à de nombreux propriétaires.

Comme vous l’avez compris grâce à la vidéo partagée plus haut, j’en ai fait partie. Mais, sans doute grâce à l’utilisation exclusive d’huiles de bonne qualité (toujours !), je n’ai eu à déplorer que des soucis sur deux injecteurs (à 170 000 kilomètres).

Aux alentours de 220 000 kilomètres, par prudence et à titre préventif, j’ai demandé le remplacement des coussinets de bielle. Une opération qui, heureusement, s’est révélée inutile : aucune trace d’usure. J’ai revendu ma Renault Mégane II avec 300 000 kilomètres et, d’après ce qui se dit, elle roule encore…

Plus tard, j’ai acheté un Renault Scénic II (2005) et je n’ai rencontré aucun problème moteur. Clairement, la longévité du bloc K9K dépassait celle d’autres éléments Renault, comme les lève-vitres, le verrouillage centralisé ou le frein de parking électrique. Mais revenons au « héros » de cet article d’Autopédia…

Moteur 1.5 dCi de 65 à 116 ch

Sur près de 20 ans, le 1.5 dCi a gagné en puissance et en raffinement. Il débute modestement avec 65 ch et 160 Nm de couple, puis grimpe jusqu’à 116 ch et 260 Nm dans ses dernières évolutions, tout en conservant des consommations très contenues et une fiabilité supérieure à la moyenne - à condition de respecter l’entretien, en temps et en heure.

Comme indiqué plus haut, sa durée de vie hors norme est telle qu’en 20 ans, il aura connu quatre générations. La plus délicate, comme je l’expliquais, reste la première (2001-2005).

La deuxième génération (2005 à 2010) apporte des améliorations de puissance et de fiabilité, mais le point marquant est surtout l’adoption d’une boîte manuelle à six rapports. Les consommations s’en trouvent améliorées, et les normes d’émissions plus strictes y trouvent aussi leur compte.

Beaucoup estiment que la troisième génération (2010-2016) est la meilleure en matière de fiabilité : les faiblesses initiales sont corrigées, et le K9K n’a pas encore à composer avec des contraintes d’émissions aussi sévères que celles imposées à la quatrième génération (2016-2021).

Durant cette période, le 1.5 dCi Renault a motorisé des modèles comme les Clio, Mégane, Scénic, Kangoo et Modus, mais aussi les Dacia Sandero, Logan et Dokker. Via l’alliance Renault-Nissan, on l’a également retrouvé sous le capot des Micra, Juke, Note et Qashqai. Et, ce qui surprend encore certains, il a même équipé des Mercedes-Benz Classe A, Classe B et Citan.

Un moteur français fièrement allemand

Pour Mercedes, intégrer le K9K relevait d’une approche pragmatique : proposer des versions d’accès à la consommation réduite et aux coûts d’usage limités, parfaitement adaptées aux flottes et aux marchés où le gazole dominait encore. Le Portugal a longtemps fait partie de ces marchés.

Ce choix n’était pas seulement une décision de positionnement, il reposait aussi sur des arguments techniques : le 1.5 dCi est compact, léger, et s’intègre naturellement dans l’architecture transversale des petits modèles de la marque allemande. Au final, c’est une union inattendue, mais efficace, entre l’image germanique et l’ingénierie française.

Pour revenir au cas portugais, cet assemblage a longtemps été idéal sur le marché automobile national : Renault et Mercedes ont occupé pendant des années les première et deuxième places des classements de ventes. Et cet élan était largement porté par l’humble mais vaillant K9K.

Un moteur qui, tout en restant 100 % français, a reçu quelques ajustements pour son service chez Mercedes, notamment afin de le rendre plus doux. En 2018, nous avons écrit sur ces différences :

Une icône déguisée en moteur utilitaire

Aujourd’hui, le K9K est regardé avec respect - et une pointe de nostalgie - par les passionnés comme par les mécaniciens. Il a traversé plus de vingt ans de normes d’émissions, accumulé des millions de kilomètres et été monté dans une quantité impressionnante de modèles.

Dans un monde qui se prépare à tourner la page du Diesel, le 1.5 dCi restera comme l’un des derniers moteurs réellement universels. Un bloc né chez Renault, passé chez Nissan, chez Dacia… et qui, pendant un temps, a fait briller l’étoile à trois branches avec un accent français.

Et oui, je préfère aussi les moteurs essence, mais certains Diesel méritent mieux qu’une simple note de bas de page. Le K9K en fait partie, le PD130 aussi, mais ce sera pour une autre fois…

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