Électrification ? L’Aston Martin Vantage Roadster répond : « pas encore, merci ».
Ces dernières années, à chaque nouvelle Lamborghini, Ferrari, Maserati ou Porsche, le lancement se fait souvent presque dans un murmure : l’électrification, partielle ou totale, devient la norme.
Le style est actuel, la technologie au goût du jour, mais l’alchimie ne prend pas toujours complètement. Surtout auprès de ceux dont les comptes en banque permettent d’aligner toute une flotte de bijoux à quatre roues. Ce n’est pas le parti pris de la nouvelle Aston Martin Vantage Roadster.
Comme la Vantage Coupé, la Roadster fait l’impasse sur l’électrification et reste fidèle à sa recette : un cœur AMG très généreux, une suspension sportive réglée au millimètre, et un design remarquablement équilibré, ponctué de clins d’œil au passé.
665 ch et 800 Nm
Alors, qu’est-ce qui progresse dans cette mise à jour de la Roadster ? Le V8 biturbo est toujours là, mais Aston Martin lui a appliqué un « traitement » maison : culasses revues, nouveaux profils d’arbres à cames, turbocompresseurs plus gros et taux de compression abaissé (de 10,5:1 à 8,6:1).
La puissance maximale atteint désormais 665 ch, soit 155 ch de plus que le modèle précédent. La motricité reste exclusivement confiée aux roues arrière, épaulées par un différentiel autobloquant électronique. Et pour renforcer la réactivité à l’accélérateur, le rapport de transmission final a été raccourci.
Pour compenser la rigidité naturellement moindre d’une carrosserie privée de son toit, la boîte automatique ZF à huit rapports reçoit des supports renforcés.
Installée sur l’essieu arrière (architecture transaxle), elle contribue à l’équilibre des masses de la Vantage Roadster, qui ne pèse que 60 kg de plus que la Coupé. Ce renfort explique aussi la très légère évolution de la répartition des masses : 49%-51% pour le cabriolet, contre 50-50 pour la Coupé.
La géométrie de suspension - intégrée à un châssis en aluminium, avec doubles triangles à l’avant et un montage multibras à l’arrière - a elle aussi été revue, avec un réglage dédié des amortisseurs adaptatifs Bilstein DTX.
Côté freinage, le système combine des disques carbo-céramiques à l’avant et des disques en acier à l’arrière, partiellement dissimulés derrière des Michelin Pilot Sport S5 en 275/35 ZR21 à l’avant et 325/30 ZR21 à l’arrière.
Ambiance modernisée
À bord, la planche de bord adopte un dessin plus contemporain : comme sur la Coupé, elle reprend l’architecture inaugurée l’an dernier sur la DB12. On y trouve un écran tactile central de 10,3”, plus moderne dans sa présentation comme dans ses fonctionnalités, et - bonne nouvelle - une large console centrale conserve de nombreux boutons physiques.
Parmi eux : commandes de climatisation, contrôle de traction, ESP, sonorité de l’échappement, réglage de l’amortissement, chauffage/ventilation des sièges, désactivation des aides à la conduite et système audio. S’y ajoutent les boutons de commande de capote, le sélecteur de transmission et la grosse molette des modes de conduite, qui sert également à démarrer/arrêter le moteur.
Ici, la vie se fait à deux, évidemment. Et même pour une escapade le temps d’un week-end, mieux vaut demander à votre passager de faire une valise raisonnable : le coffre n’offre que 200 litres, soit 35 litres de moins que sur la Coupé.
De bradar aux Alpes
Pour l’essai dynamique au volant de l’Aston Martin Vantage Roadster, nous sommes partis très tôt afin de profiter du temps sec et des premiers rayons de soleil, dans les conditions météorologiques toujours capricieuses des Alpes autrichiennes.
Quoi qu’il en soit, l’ouverture ou la fermeture de la capote ne demande que 6,8 secondes - un délai nettement plus court que la moyenne. Cette capote en toile, pliée en accordéon, est plus compacte et plus légère ; surtout, elle se déploie et se replie sans être liée à des panneaux de carrosserie situés derrière l’habitacle.
Comme elle n’opère que jusqu’à 50 km/h, cette rapidité est bienvenue : elle évite la situation gênante - fréquente sur d’autres cabriolets qui mettent plus du double de temps - où l’on ralentit la circulation urbaine au moment de « couvrir » ou de « découvrir » le ciel.
Capote relevée, on constate que les huit couches de toile ont reçu tous les traitements nécessaires pour offrir une isolation thermique et acoustique pas très éloignée de celle de la Vantage Coupé.
On peut d’ailleurs la rebaisser sans hésiter : avec ces sièges au maintien latéral renforcé, chauffants et ventilés, toute variation de température extérieure se compense aisément afin d’assurer le confort thermique des deux occupants.
Un V8 mélodieux
Sur autoroute, le niveau sonore est un peu plus élevé qu’idéal si l’on veut converser avec son passager sans hausser la voix. Mais on peut aussi y voir une invitation à laisser les tympans profiter des notes vibrantes du V8 biturbo de quatre litres. Des notes qui deviennent presque menaçantes lorsqu’on pousse l’aiguille électronique du compte-tours jusqu’au redline, fixé à 7000 rpm.
Dans le même temps, les 800 Nm de couple maximal - qui montent progressivement, au lieu de surgir instantanément comme sur une électrique - pimentent chaque accélération.
Et puis il y a les chiffres, incapables de traduire parfaitement l’ampleur des émotions, surtout quand on roule cheveux au vent dans ce roadster long de 4,5 m et large de près de deux mètres : 3,6 s pour passer de 0 à 100 km/h (un dixième, insignifiant, de plus que la Coupé) et 325 km/h en vitesse de pointe donnent un aperçu clair de ce que l’on tient entre les mains.
À ces allures, mieux vaut oublier la consommation annoncée de 12,3 l/100 km et accepter de dépasser 16 litres : j’ai bouclé les 126 km du parcours avec 15,9 l/100 km, mais la moyenne cumulée de cette Vantage Roadster bleu Sapphire affichait 17,6 l/100 km - preuve que je suis resté plutôt mesuré.
Zigzags pleins de plaisir
Dans les portions les plus sinueuses, on ressent une répartition des masses presque idéale entre l’avant et l’arrière. Combinée au différentiel autobloquant électronique arrière (qui aide à inscrire la Vantage Roadster en courbe et maximise l’adhérence lorsque l’on augmente la pression du pied droit), elle donne beaucoup de facilité et d’efficacité.
Dans ces conditions, j’ai particulièrement apprécié la morsure des disques carbo-céramiques - ils alourdissent une facture déjà peu tendre de 14 000 euros -, ainsi que la rigidité de la caisse dont les ingénieurs d’Aston Martin se montrent fiers, la rapidité de la boîte qui permet d’exploiter le fort potentiel du V8, et enfin la précision et la vivacité de la direction.
La suspension oscille entre ferme et très ferme, tout en restant globalement vivable sur des routes moins parfaites que celles empruntées lors de cet essai. L’ensemble procure même une certaine impression d’être au volant d’un kart très lourd.
Y a-t-il une marge de progrès ?
Oui. Le combiné d’instrumentation numérique pourrait provenir d’une voiture électrique asiatique coûtant 10 fois moins cher. Une instrumentation analogique, au moins en partie, serait plus organique et plus cohérente avec le caractère exclusif de la marque britannique - et avec le James Bond qui sommeille en chacun de nous.
Un affichage tête haute (head-up display) manque à l’appel, et l’écran central devient difficile à lire lorsque le soleil le frappe directement (en conduite décapotée). Par ailleurs, il n’y a pas de déflecteur de vent électrique, et des clients vivant sous d’autres latitudes préféreraient peut-être une version à quatre roues motrices.
Le coût de l’exclusivité
Les ventes de l’Aston Martin Vantage Roadster ont déjà commencé et devraient aider la marque britannique à accroître le nombre d’unités immatriculées. C’est d’ailleurs la tendance depuis qu’Aston Martin a lancé le renouvellement complet de sa gamme.
Pour la Vantage Roadster, les tarifs débutent à 279 550 euros, soit 13 336 euros de plus que la Coupé.
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