Le nouveau Toyota Aygo X HEV avait tout pour réussir. Jusqu’à son arrivée au Portugal…

Camille Desforges • 29 juillet 2026 15:55

Le nouveau Toyota Aygo X HEV avait tout pour réussir. Jusqu’à son arrivée au Portugal…

Avant de vous livrer ces premières impressions au volant du nouveau Toyota Aygo X HEV, un détour s’impose par la fiscalité automobile portugaise. Comme on le verra plus loin, c’est elle qui risque de devenir l’ennemi n°1 de ce Toyota - pourtant premier modèle de son segment à adopter une technologie hybride.

Pendant des décennies, le marché automobile national a subi une taxation qui rendait les voitures nettement plus chères, surtout dès que la cylindrée dépassait 1,4 litre. Par rapport au reste de l’Europe, l’écart était abyssal - d’autant plus frappant au regard du salaire moyen au Portugal.

L’intégration d’une composante environnementale dans le calcul de l’ISV (taxe sur les véhicules) a réduit l’importance de la cylindrée, sans pour autant la rendre anodine : elle reste lourdement pénalisante. Le cas de la nouvelle génération de Toyota Aygo X l’illustre parfaitement, puisqu’elle abandonne l’ancien 1.0 trois cylindres au profit d’un 1.5 trois cylindres, plus gros, désormais associé à une hybridation.

Et voici le plus paradoxal : avec ce changement, les émissions de CO₂ chutent de 107 à 85 g/km. On pourrait s’attendre à ce que le système fiscal récompense cette baisse. Erreur : le prix se voit alourdi d’environ 1900 € au titre de l’ISV.

Comme on le verra plus loin, cette hausse marquée pourrait freiner la carrière commerciale du modèle au Portugal. Dans un segment aussi sensible au prix, comment absorber près de 2000 € de surcoût fiscal ? On y revient…

Cette parenthèse (essentielle) refermée, place à la nouvelle génération de l’Aygo X. La grande nouveauté, c’est bien l’abandon du moteur d’un litre, remplacé par le système hybride de la Yaris.

Comme indiqué, il associe le bloc 1.5 trois cylindres à deux moteurs électriques : l’un sert à démarrer le moteur essence, l’autre entraîne les roues - le plus souvent en collaboration avec le thermique.

Avantages indéniables du moteur hybride

Avec cette nouvelle configuration, l’Aygo X gagne 44 ch, ce qui apporte une conduite plus sereine, plus alerte et plus dynamique. Le 0 à 100 km/h est désormais annoncé en 9,8 s, soit cinq de moins qu’auparavant, et la vitesse maximale progresse de 150 à 172 km/h. Les consommations reculent elles aussi, à 3,7 l/100 km, soit un litre de moins que la génération actuelle.

En clair, l’Aygo X n’a jamais eu autant de « moteur ». Et il devient même plaisant d’aller chercher un peu plus dans ce bloc hybride emprunté à son grand frère, la Yaris.

Ce changement de motorisation a toutefois entraîné des évolutions de carrosserie. Le porte-à-faux avant a été allongé de 7,6 cm pour loger le 1.5, et la batterie 12 V a quitté le compartiment avant pour être installée sous le plancher du coffre. Malgré cela, le volume de chargement reste fixé à 231 litres.

L’accumulateur du système hybride, très compact (12 kg pour 0,76 kWh), prend place sous la banquette arrière. Les modules sont disposés côte à côte, une architecture mieux adaptée à un véhicule à empattement court.

Ces choix permettent de conserver une répartition des masses de 64:36, déterminante pour préserver l’équilibre dynamique de l’Aygo X. Mieux : même si l’auto prend 140 kg par rapport à avant, le centre de gravité descend de 4 cm, ce qui rend la conduite plus amusante.

Esthétique renouvelée

Profitant des modifications techniques à l’avant, Toyota en a profité pour rafraîchir l’allure de l’Aygo X. On retrouve un nouveau capot, de nouveaux projecteurs et de nouveaux boucliers.

Autre point notable : l’arrivée d’une finition GR Sport, avec carrosserie bicolore et capot noir, ainsi que des éléments spécifiques à l’extérieur comme à l’intérieur. Cette version reçoit aussi des réglages dédiés du châssis, avec ressorts et amortisseurs légèrement plus fermes, et une direction à la réponse plus directe.

Peu de nouveautés à bord

À l’intérieur, les changements sont plus modestes. Néanmoins, le combiné d’instrumentation devient numérique sur toutes les versions, avec un écran de 7”, et l’on retrouve le même module de climatisation que sur la Toyota Yaris. Le frein de stationnement est électrique, des prises USB-C sont présentes, tout comme un chargeur à induction pour téléphone et la possibilité d’utiliser une clé numérique pour accéder à l’Aygo X.

Toyota ne lancera les ventes de cette nouvelle génération d’Aygo X qu’à la transition entre 2025 et 2026, mais la marque nous a déjà permis une première prise en main dynamique, organisée aux environs de Berlin, en Allemagne.

Le tableau de bord, entièrement en plastique dur, est dominé par l’écran central de 10,5” sur les versions les mieux équipées (9” sur les autres). Il propose également la connexion sans fil des smartphones via Android Auto ou Apple CarPlay.

L’habitabilité ne change pas : deux adultes s’installent correctement à l’avant, tandis que les deux places arrière conviennent surtout à des passagers ne dépassant pas 1,70 m. Au-delà, la tête frôle le pavillon et les genoux viennent toucher les dossiers avant - un constat tout à fait normal dans la catégorie des citadines.

Au volant de versions de pré-production

Même si cette motorisation n’est pas inédite en soi, il était logique de vouloir juger son intégration dans un véhicule plus petit et plus léger (un peu plus de 1000 kg) comme l’Aygo, face aux Yaris et Yaris Cross qui l’utilisent également.

Premier bon point : le niveau sonore et sa qualité à bord. Le moteur reste un trois cylindres, mais sa cylindrée supérieure et sa puissance accrue, aidées par l’électrique, lui permettent de travailler avec moins de contrainte. Résultat : une sonorité moins âpre et moins rugueuse que celle du modèle précédent.

Toyota a aussi renforcé l’insonorisation au niveau du tableau de bord, du capot, de l’environnement moteur et de la ligne d’échappement. Les bruits extérieurs diminuent nettement et le « chant » du moteur gagne en raffinement, même si l’augmentation d’épaisseur des vitres latérales - annoncée par la marque - n’est pas visible à l’œil nu.

Avec des performances en hausse, le Toyota Aygo X n’est plus l’une des voitures les plus lentes sur la route : il se déplace désormais avec un certain « punch », et l’assistance électrique se fait surtout sentir lors des accélérations initiales et intermédiaires.

Les palettes au volant, destinées au passage de rapports, disparaissent. De toute façon, sur la génération précédente, l’Aygo X ignorait souvent les « impulsions » du conducteur pour passer « un rapport au-dessus » ou « un rapport en dessous », la logique de fonctionnement dictée par la position de l’accélérateur prenant le dessus.

Cette boîte automatique épicycloïdale permet d’obtenir de multiples rapports de transmission avec un seul train d’engrenages, mais elle n’est ni particulièrement rapide ni remarquable pour exploiter au mieux le rendement du moteur essence. Les ingénieurs de la marque, focalisés sur l’efficience, répondront sans doute que ce n’est pas son objectif principal.

Plus ou moins de « punch »

La direction affiche un poids bien calibré et une démultiplication cohérente pour une citadine, avec 2,7 tours de butée à butée. Le freinage s’est montré constant, avec une réponse immédiate dès le début de la course.

Les modes de conduite se distinguent peu : les écarts concernent uniquement le moteur (la réponse de direction ne change pas), l’Eco montant dans les régimes un peu (seulement un peu) plus lentement que le Power. La position B du sélecteur de boîte sert à augmenter la capacité du système à recharger la petite batterie, sans différence sur la décélération régénérative.

En « roue libre » (ou en déplacement par inertie), pied levé, le moteur essence s’éteint sous 130 km/h. En ville, il se coupe aussi lorsque la sollicitation de l’accélérateur reste faible. La propulsion électrique est limitée à 65 km/h et, même en conduisant « avec des chaussons », il est difficile de ne pas réveiller le moteur essence. Cela dit, le but d’un hybride n’est pas de couvrir de longues distances en mode 100% électrique.

Sur cet essai de 137 kilomètres, la consommation moyenne finale s’est établie à 4,1 litres/100 km, très proche des 3,7 homologués. Autre donnée intéressante : le moteur essence est resté éteint plus de la moitié du temps, précisément 60%. Une inactivité qui grimperait encore avec davantage de conduite urbaine et de circulation dense. Dans ce contexte, souvent défavorable aux consommations, cet Aygo X HEV serait au contraire encore plus sobre.

Une fiscalité bizarra pour le Toyota Aygo X HEV

Au Portugal, la fiscalité pourrait bien être la principale pierre dans la chaussure du Toyota Aygo X HEV, en faisant bondir son prix du fait de la présence d’un moteur de plus grande cylindrée.

Et ce n’est pas tout : entre l’équipement en hausse et le surcoût de composants plus sophistiqués - la batterie du système hybride et un moteur plus performant, par exemple - il est probable que le prix du Toyota Aygo X HEV au Portugal augmente de pratiquement 4000 €.

Autrement dit, ce petit modèle japonais pourrait passer des 18 000 € de la génération actuelle à près de 22 000 € pour le nouveau, ce qui compliquerait sérieusement sa « vie » sur le marché national.