L’idée peut sembler paradoxale : entendre quelqu’un chez Alpine soutenir que le moteur à combustion n’est pas l’ennemi, alors que l’avenir de la marque française paraît se tracer uniquement à coups d’électrons. Après l’A290 et l’A390, le successeur de l’A110 sera lui aussi électrique.
Pourtant, Pierre-Jean Tardy occupe une fonction à part au sein d’Alpine. En tant qu’ingénieur en chef dédié à l’hydrogène, il pilote le développement de l’Alpenglow, un prototype doté d’un moteur à combustion fonctionnant à l’hydrogène, attendu au départ des 24 Heures du Mans en 2028.
La même année, la marque doit également présenter une supercar hybride de 1000 ch, animée par un V6 en position centrale arrière. Contrairement au discours tenu par Alpine il y a encore quelques années, le moteur à combustion restera donc présent dans la gamme.
« Le moteur à combustion n’est pas l’ennemi ; l’ennemi, ce sont les combustibles fossiles »
Le média néerlandais Autoblog.nl a interrogé Tardy, et son point de vue est sans équivoque : « Tu ne peux pas rendre tout le marché électrique. Ce n’est d’ailleurs pas ce que les clients veulent ».
« Il n’y a pas de solution miracle évidente. L’avenir de la mobilité est un mélange de solutions, un mélange de sources d’énergie ».
Pierre-Jean Tardy, ingénieur en chef hydrogène chez Alpine
C’est précisément dans ce cadre que le moteur à combustion peut, selon lui, faire partie de la réponse - à condition de ne plus s’appuyer sur des carburants fossiles : « Le moteur à combustion n’est pas l’ennemi ; l’ennemi, ce sont les combustibles fossiles. Nous pouvons utiliser le moteur à combustion avec des carburants neutres en carbone. C’est l’objectif de l’hydrogène ».
L’hydrogène chez Alpine n’est pas 100 % propre
Tardy concède néanmoins que la route est encore longue. Aujourd’hui, la majorité de l’hydrogène produit est « gris », c’est-à-dire issue des combustibles fossiles (reformage à la vapeur du gaz naturel, du pétrole et du charbon).
Pour que l’hydrogène puisse réellement contribuer à la solution, il devra être principalement « vert », donc produit par électrolyse de l’eau à partir d’énergies renouvelables (solaire, éolien).
Même dans ce scénario, l’ingénieur rappelle que l’hydrogène ne sera pas une réponse totalement « propre » : « La combustion de l’hydrogène en elle-même émet principalement de l’eau. Mais elle émet aussi une autre substance. Et cette substance est également émise par les moteurs Diesel et essence : les oxydes d’azote (NOₓ) ».
Les NOₓ ne participent pas à l’effet de serre comme le CO₂, mais ils sont nocifs pour la santé humaine. Ils peuvent provoquer des troubles respiratoires et cardiaques, et même affecter le système nerveux. C’est d’ailleurs pour cette raison que les moteurs Diesel utilisent des systèmes de réduction catalytique sélective (SCR) - le terme AdBlue, souvent plus connu, est indispensable au fonctionnement d’un SCR. Ce dispositif supprime jusqu’à 90 % des émissions d’oxydes d’azote.
Dans le cas d’un moteur à combustion alimenté à l’hydrogène, Tardy indique qu’il existe d’autres leviers pour réduire ces émissions : « un mélange pauvre (air-carburant) aide à maintenir les émissions très basses ; l’injection d’eau (dans la chambre de combustion) peut aussi aider ». Des solutions qui, au bout du compte, « peuvent rendre le tout très propre ».
Ce n’est pas la faute des régulateurs
Si le potentiel de l’hydrogène pour remplacer l’essence et le gazole issus des combustibles fossiles est si important, pourquoi les responsables politiques de l’Union européenne n’écoutent-ils pas davantage les spécialistes ?
La réponse de Pierre-Jean Tardy à Autoblog.nl a de quoi surprendre : « la faute est celle des spécialistes, pas celle des politiques ». Et d’ajouter : « je pense que les ingénieurs et les techniciens doivent être plus pédagogues sur le sujet. Les politiques veulent probablement une réponse simple, mais nous devons expliquer ce qui est réellement en jeu pour que les bonnes décisions soient prises ».
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