Avec une propulsion arrière électrique, le Jeep Avenger 4xe a étonné hors bitume… et aussi sur route, mais la transmission intégrale n’est pas disponible en permanence.
À l’heure où le mot d’ordre est « hybridiser », le Jeep Avenger 4xe vient compléter la gamme avec une déclinaison à quatre roues motrices. Jusqu’ici, l’Avenger se contentait de motorisations essence, d’une version à hybridation légère et d’une variante 100 % électrique.
Pour donner naissance à ce 4xe, Jeep a retenu une recette simple : ajouter un second moteur électrique au système mild-hybrid 48 V. Résultat, on se retrouve avec deux machines électriques et un moteur thermique. Le premier moteur électrique est intégré à la boîte automatique à double embrayage à six rapports, tandis que le second prend place sur l’essieu arrière. Tous deux épaulent le trois-cylindres essence, à la fois pour améliorer l’agrément et pour réduire la consommation.
Cette architecture apporte aussi un vrai coup de pouce dès qu’il faut augmenter la motricité sur des terrains abîmés ou des dénivelés modérés où l’adhérence est faible (voire très faible) - boue, gravier, glace, etc.
Autrement dit, l’Avenger gagne en ADN « Jeep », et ce malgré l’absence d’arbre de transmission entre les deux essieux.
Selon la finition choisie sur ce 4xe hybride 48 V - Upland, Overland et Northface Edition -, on observe des différences face aux versions davantage orientées ville. À l’extérieur, on retrouve des pare-chocs redessinés avec finitions anti-rayures, des protections inférieures en acier à l’avant et à l’arrière, des barres de toit renforcées, un crochet d’attelage et des inserts de carrosserie verts.
À bord, l’Avenger 4xe se distingue notamment par un ciel de toit noir, ainsi que par des selleries utilisant des tissus anti-taches et anti-boue, entre autres.
Liberté pour quitter l’asphalte
Le Avenger 4xe gagne 10 mm de garde au sol (soit 210 mm au total), ce qui lui donne plus de marge en tout-terrain modéré. Un chiffre qui le rend nettement plus à l’aise que des concurrents comme le Toyota Yaris Cross Hybrid (170 mm) ou le Suzuki Vitara Hybrid (175 mm).
Cette aisance est aussi favorisée par une suspension arrière indépendante de type multibras. Par rapport à l’essieu de torsion des autres Avenger, elle autorise une meilleure articulation et libère l’espace nécessaire à l’installation du moteur électrique arrière.
Le moteur essence turbo 1,2 litre à trois cylindres développe jusqu’à 136 ch. Il est épaulé par les deux moteurs électriques déjà cités, identiques en puissance (21 kW ou 29 ch) mais différents en couple (55 Nm à l’avant et 88 Nm à l’arrière), chacun agissant sur son essieu.
La puissance cumulée des trois moteurs atteint 145 ch - exactement comme sur le Junior Ibrida Q4 -, le tout associé à la boîte automatique évoquée plus haut, pilotable également via des palettes derrière le petit volant.
Bon niveau de prestations
Le moteur se montre réactif dès les bas régimes, porté par l’instantanéité de l’électrique. La vitesse de pointe annoncée de 194 km/h et le 0 à 100 km/h en 9,5 s confirment que l’Avenger 4xe offre des performances « juste ce qu’il faut », et qu’il devance les deux rivaux asiatiques cités dans ces deux exercices.
Si le conducteur s’amuse avec les palettes, il peut toutefois faire grimper inutilement le régime : le trois-cylindres devient alors moins feutré, et la consommation augmente.
Jeep annonce 5,4 l/100 km, mais lors de cet essai de 64 km, nous sommes restés nettement au-dessus de cette valeur. La raison principale : un parcours en forte montée jusqu’à la piste de tout-terrain.
Quatre roues motrices seulement jusqu’à 90 km/h
Quatre modes de conduite sont proposés (Auto, Sport, Mud/Sand et Snow), sélectionnables via la commande placée sur la console entre les sièges avant.
Le dispositif a plusieurs particularités, dont une très claire : au-delà de 90 km/h, l’Avenger repasse systématiquement en traction avant, quel que soit le mode.
Dans les modes les plus orientés hors route - Mud/Sand et Snow -, l’Avenger 4xe fonctionne en transmission intégrale permanente jusqu’à 30 km/h. Entre 30 km/h et 90 km/h, le 4×4 ne se déclenche qu’en cas de besoin - lorsqu’une perte de motricité est détectée sur les roues avant -, comme en mode Auto.
En Sport, les trois moteurs donnent le maximum pour renforcer la réponse à l’accélération jusqu’à 40 km/h ; au-delà, le Avenger 4xe repasse lui aussi en traction avant.
Dans les modes dédiés à la conduite hors asphalte, les réglages d’antipatinage et d’ESP sont également adaptés, afin d’éviter que la moindre dérive soit immédiatement gommée par des interventions électroniques.
Modes de conduite spécifiques
L’un des points forts de cette transmission intégrale « à la demande » (en part-time) est sa capacité à sortir de passages très délicats, même lorsque les roues avant n’accrochent plus et que la petite batterie est vide.
C’est possible parce que le moteur électrique arrière peut continuer à être alimenté : le moteur avant se met alors aussi à jouer le rôle de générateur.
Les ingénieurs Jeep indiquent que la voiture peut affronter des pentes jusqu’à 40 % en terrain difficile, et conserver jusqu’à 20 % de motricité lorsque l’essieu avant dispose de peu, voire d’aucune adhérence.
Sans avoir validé précisément ces pourcentages, le parcours tout-terrain a tout de même permis de constater que l’Avenger 4xe peut franchir sans difficulté notable tout obstacle « modéré » se présentant sur sa route.
Le revers de la médaille, c’est qu’au-delà de 90 km/h, le Jeep Avenger 4xe n’est jamais en quatre roues motrices : il ne profite donc pas d’un supplément de sécurité, par exemple sur voie rapide lorsque la chaussée est mouillée.
Sur route, on note aussi une différence entre Auto et Sport : la réponse de la pédale d’accélérateur change, tout comme la direction, plus ferme et plus « lourde » en Sport. Dans les deux cas, la bascule met environ deux secondes à s’activer ou se désactiver après la sélection - une lenteur que l’on retrouve sur l’ensemble des modèles Stellantis.
L’équilibre entre stabilité et confort mérite d’être salué - notre voiture d’essai était chaussée en 215/60 R17 - et l’adoption de la nouvelle suspension arrière améliore la capacité d’absorption des irrégularités, surtout pour les passagers arrière. À noter enfin une pédale de frein un peu spongieuse au début de sa course.
À bord, peu de changements
La planche de bord du Avenger 4xe reprend le dessin minimaliste déjà connu sur les autres versions. On retrouve des boutons (Parking, Rear, Neutral, Drive) à la place d’un levier de transmission et, heureusement au regard de l’aspect pratique attendu d’une marque qui valorise la fonctionnalité, la climatisation est pilotée par des commandes physiques classiques.
Les plastiques sont globalement durs au toucher, mais cela reste cohérent avec la philosophie du véhicule. Des inserts (colorés ou avec le logo 4xe) viennent ensuite varier, en nombre comme en teinte, selon les finitions.
D’autres détails trahissent une forte maîtrise des coûts : la zone d’éclairage près du rétroviseur central dont la finition manque de soin, des têtes de vis apparentes, et l’absence de garnissage dans les vide-poches de portes ou la boîte à gants.
L’instrumentation et l’écran central affichent tous deux une diagonale de 10,25”. Les graphismes et le software de l’info-divertissement demandent peu de temps d’adaptation, avec une logique intuitive et une présentation nette.
En revanche, l’indication de « consommation moyenne » au combiné paraît discutable lorsque le même menu affiche aussi, en pourcentage, le temps passé à se déplacer en mode 100 % électrique. Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont également proposés de série.
Un espace suffisant
Le Jeep Avenger ne fait pas du volume à bord son principal argument, mais quatre adultes d’1,80 m peuvent tout de même voyager avec un espace correct.
Un troisième passager au centre - place plus ferme et plus étroite - sera en revanche nettement moins à l’aise, ce qui reste classique dans ce segment. L’intrusion du tunnel de plancher demeure au moins relativement faible et étroite, et la banquette arrière est implantée plus haut que les sièges avant, créant un effet « amphithéâtre ».
Le coffre n’est pas très grand : 325 litres, soit 55 litres de moins que sur les autres Avenger, à cause du moteur électrique positionné au-dessus de l’essieu arrière. Il fait néanmoins un peu mieux, même de façon marginale, que le Toyota Yaris Cross Hybrid (320 l) et le Suzuki Vitara Hybrid (289 l).
Prix et rivaux
En version d’accès (Upland), le Jeep Avenger 4xe démarre à 34 237 euros : environ 3 000 euros de plus qu’un Suzuki Vitara 4WD Mild-hybrid, mais presque 5 000 euros de moins que son « cousin » italien Junior Ibrida Q4.
Au-dessus de l’Upland, la finition Overland, plus dotée, affiche un tarif de base de 36 237 euros. Tout en haut, on trouve l’édition limitée conçue avec The North Face : elle sera proposée à seulement 4806 unités, en référence à l’altitude du Mont Blanc, plus haut sommet d’Europe. Dans ce cas, les prix débutent à 40 237 euros.
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