Decathlon et Van Rysel FTP² : un concept E-Bike à 150 km/h

Decathlon, avec sa marque performance Van Rysel, a dévoilé un concept qui bouscule la définition même de l’E-Bike. Oubliez le vélo du quotidien bridé à 25 km/h : ici, il est question d’un projet de très haute vitesse visant jusqu’à 150 km/h - de façon encadrée, mais résolument radicale. Que cache cette démonstration, à qui pourrait-elle servir, et quelles idées pourraient un jour se retrouver sur des vélos plus « normaux » ?

Un vélo de recherche qui choisit de dépasser toutes les limites

Baptisé Van Rysel FTP², ce projet n’a volontairement rien d’un modèle de série. Pas de prix, pas de date de commercialisation, pas d’homologation routière. C’est un laboratoire technologique sur deux roues, présenté au salon VeloFollies en janvier 2026.

"L’idée : doubler électriquement la puissance durable d’un sportif amateur - autrement dit, le transformer pendant une heure en un autre athlète."

Dans le cyclisme, FTP signifie « Functional Threshold Power », la puissance maximale qu’un coureur peut maintenir environ une heure. FTP² annonce l’ambition de doubler ce seuil. Les ingénieurs de Van Rysel ont voulu mesurer ce qu’un humain « augmenté » est capable de produire lorsque la technique est mise, sans compromis, à son service.

Le chef de projet Wim Van Hoecke assume un objet qui casse les règles. Il ne s’agit pas simplement d’ajouter un moteur dans un cadre, mais de concevoir un ensemble complet : transmission, aérodynamisme, partie-cycle, vêtements et même chaussures. L’objectif est de créer un écosystème de haute vitesse plutôt qu’un simple vélo rapide.

Motorisation brutale : moteur Mahle jusqu’à 850 watts

Le cœur du FTP² est un Mahle-M40 développé spécifiquement pour ce concept. Alors que les VAE classiques se contentent d’une puissance nominale continue de 250 watts et d’une assistance coupée électroniquement à 25 km/h, l’architecture retenue ici joue clairement dans une autre catégorie.

• Puissance de pointe : jusqu’à 850 watts
• Couple : 105 Nm
• Batterie : 580 Wh intégrée dans le tube diagonal
• Refroidissement : ailettes sur la batterie pour limiter la surchauffe

Jusqu’à 25 km/h, le prototype respecte les limites habituelles. Au-delà, la contrainte disparaît. Sur terrain plat, l’équipe évoque 70 à 80 km/h. Et sur de longues descentes, les fameux 150 km/h seraient théoriquement atteignables - à condition que le pilote tienne encore mentalement et physiquement.

Un programme de contrôle développé pour l’occasion doit éviter toute surcharge du moteur ou de la batterie. Le logiciel répartit l’énergie de manière à offrir un soutien maximal sans emballement thermique. Dans l’esprit, l’ensemble se rapproche davantage d’une petite moto de course que d’un VAE urbain - avec une différence majeure : les jambes doivent continuer à participer.

Cockpit high-tech : plus proche d’une voiture de course que d’un vélo

À la hauteur de cette motorisation, le poste de pilotage se distingue nettement d’un vélo de route traditionnel (à l’exception du cintre lui-même).

Dans l’unité de potence, un écran Hammerhead centralise les informations essentielles : vitesse, puissance, niveau de batterie, mode moteur, rapport engagé. L’idée est d’éviter de lâcher le cintre - une exigence de survie quand on dépasse 70 km/h.

Depuis le cockpit, plusieurs éléments sont commandables :

• La transmission électronique SRAM Red AXS
• Les niveaux d’assistance du moteur Mahle
• Le système de laçage électrique des chaussures spécifiques

Ce dernier détail ressemble à de la science-fiction : le serrage des chaussures est assuré par un petit moteur, piloté à distance par radio depuis le cintre. Le pilote peut ainsi ajuster la tenue en roulant - plus serré pour sprinter, un peu plus souple dans les sections calmes.

Des chaussures à la place des pédales : une transmission de force radicale

Le goût de l’expérimentation apparaît le plus nettement sur un point que l’on juge habituellement anodin : les pédales. Sur le FTP², elles disparaissent purement et simplement.

"Les chaussures sont directement vissées sur la manivelle - ce sont elles qui font office de pédales."

La semelle intègre une interface fixe qui se visse dans la manivelle comme une pédale classique. Plus de système à cales, plus de mécanisme d’enclenchement : la liaison devient rigide, sans le moindre jeu, à la manière d’une pièce métallique solidaire.

Selon Van Rysel, l’ensemble du système affiche environ 500 grammes sur la balance. La forme extérieure s’inspire de profils NACA issus de l’aéronautique, c’est-à-dire de géométries utilisées pour les ailes. L’objectif est de réduire encore la traînée autour du pied.

Le laçage motorisé se règle depuis le cockpit avec une précision annoncée au micromètre. L’idée : éviter toute perte de watts due à un pied qui « flotte » dans la chaussure. Le revers actuel est évident : comme les chaussures sont fixées, monter et descendre nécessite de l’aide. L’équipe cherche encore une solution plus réaliste.

L’aérodynamisme comme « armure » pour 150 km/h

Au-delà de 80 km/h, l’air devient un adversaire - et potentiellement un danger majeur. Le concept FTP² ne considère donc pas le cycliste seulement comme un sportif, mais comme une partie intégrante d’un corps aérodynamique global.

Casque avec coque aérodynamique additionnelle

Le système comprend un casque spécifique constitué d’un casque de base certifié et d’une enveloppe aérodynamique supplémentaire. Cette coque a été développée avec le spécialiste aero Swiss Side. Elle canalise les flux d’air autour de la tête et vise à réduire les turbulences à très haute vitesse.

Combinaison pensée comme une « armure aérodynamique »

Van Rysel présente sa tenue de course comme une armure aérodynamique. Conçue avec l’atelier Jonathan & Fletcher, spécialisé dans les textiles de haute vitesse, elle cherche à concilier protection et optimisation de l’écoulement.

Le matériau accompagne les mouvements du corps sans créer de plis, tout en protégeant du niveau de pression généré par le vent entre 80 et 150 km/h. Quiconque a déjà chuté à 60 km/h sur un vélo de route imagine les contraintes qui s’exercent quand la vitesse double.

Cadre, composants et poids : une machine de course déguisée en E-Bike

Le cadre et la fourche, développés en interne, sont réalisés en carbone massif. Malgré moteur et batterie, le poids total annoncé tourne autour de 15 kilogrammes - un chiffre remarquablement contenu pour un concept aussi dense en puissance.

Autre particularité : une signature lumineuse intégrée au cadre, apportant à la fois visibilité et identité visuelle. Sur un futur modèle de série, cet élément pourrait devenir un code design caractéristique.

Parmi les pièces montées, on trouve notamment :

• Roues aérodynamiques Swiss Side Hadron 850
• Selle Fizik Argo Vento Adaptive
• Transmission électronique SRAM Red AXS

Chaque composant doit répondre à deux impératifs : encaisser les vitesses élevées et rester aussi léger que possible. Le résultat est un E-Bike visuellement proche d’un vélo de contre-la-montre, mais technologiquement beaucoup plus extrême.

Aucune série prévue - mais des technologies pour les futurs E-Bikes

Ceux qui seraient tentés de sortir la carte bancaire devront patienter : Decathlon est explicite, le FTP² reste un objet de recherche. Des essais sont prévus sur circuits sécurisés et dans des conditions contrôlées. Une vente ne serait, de toute façon, pas compatible avec la réglementation actuelle.

Pour autant, ce travail a un intérêt direct pour le grand public, car plusieurs idées peuvent être transposées, par exemple :

• l’intégration très épurée de la batterie dans le tube diagonal
• la signature lumineuse intégrée au cadre
• les formes de la fourche et du cockpit pour améliorer l’aérodynamisme
• des concepts logiciels de gestion intelligente de la puissance

C’est là que se situe l’enjeu stratégique : ce qui paraît aujourd’hui extrême peut, demain, être décliné en version assagie sur un E-Bike urbain ou gravel. Les marques s’appuient sur ces prototypes pour tester des solutions trop risquées dans un développement classique.

À quel point est-ce dangereux, et quelles opportunités cela ouvre-t-il ?

150 km/h sur deux pneus relativement étroits a des airs de folie. Les critiques questionneront la responsabilité d’un tel programme. L’équipe met en avant des essais en environnement protégé, des équipements de protection spécifiques et une sélection très stricte des pilotes.

Reste une question de fond : où s’arrête la performance sportive et où commence le transport motorisé ? Dans l’univers de l’E-Bike, la frontière devient de plus en plus floue. Des concepts comme celui-ci forcent législateurs et fédérations à réfléchir à des catégories pertinentes.

En parallèle, ces projets extrêmes débouchent souvent sur des innovations utiles :

Domaine	Bénéfice possible pour des vélos du quotidien
Aérodynamisme	Moins de résistance à l’air, donc plus d’autonomie à capacité de batterie égale
Pilotage logiciel	Assistance plus douce et plus efficiente, avec une autonomie accrue
Intégration des composants	Ligne plus épurée, moins de pièces d’usure, entretien réduit
Concept de sécurité	Meilleurs casques, vêtements et éclairage pour un usage courant

Ce que les cyclistes en E-Bike peuvent en retenir

Un utilisateur de VAE classique ne touchera jamais les 150 km/h - et c’est tant mieux. L’intérêt se situe dans les principes techniques. Un logiciel capable de doser finement la puissance rend aussi un vélo de trajet plus agréable. Des formes de cadre plus aérodynamiques peuvent augmenter l’autonomie sans grossir la batterie.

Pour les profils sportifs, on voit surtout la frontière se brouiller entre vélo de route, machine de contre-la-montre et E-Performance-Bike. Des entraînements assistés où le moteur ne complète que des zones de puissance précisément définies pourraient rendre les plans plus précis. Les systèmes basés sur la FTP s’y prêtent bien, puisqu’ils s’alignent directement sur la limite d’effort du cycliste.

Ce que met surtout en lumière ce concept Decathlon, c’est que les E-Bikes sont loin d’être arrivés au bout de leur évolution technique. Ce qui ressemble aujourd’hui à une étude démesurée pourrait paraître banal dans cinq ans - avec, toutefois, beaucoup moins de 150 km/h au compteur.