Le Duster devient le meilleur Dacia jamais produit, et cela pourrait gêner le Renault Captur

Le Duster est devenu le meilleur Dacia jamais produit. Et cela pourrait bien poser un problème… au « cousin » Renault Captur.

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Commercialisé en 2010, le Dacia Duster s’est très vite imposé comme un véritable phénomène, avec déjà plus de 2,4 millions d’exemplaires écoulés.

Malgré cette réussite, la génération actuelle (arrivée en 2017) commençait clairement à accuser le poids des ans. La mise à jour du best-seller de Dacia n’était donc plus qu’une question de temps.

Désormais dans sa troisième génération, le Duster adopte un style inédit, un habitacle totalement revu et même une nouvelle plateforme, qui lui ouvre enfin les portes de l’électrification. Reste à savoir s’il conserve, malgré cette montée en gamme, son statut de « champion du peuple ». La réponse en vidéo.

Tout a changé

Refondre un modèle aussi populaire que le Duster impose généralement de jouer la carte de la prudence, afin de préserver (voire d’amplifier) le succès. Pourtant, Dacia a choisi une rupture totale, en repartant de zéro et en laissant de côté l’approche conservatrice qu’on retrouve souvent dans ce type de renouvellement.

Les cotes évoluent à peine, mais le dessin extérieur, lui, est entièrement nouveau et s’aligne sur l’univers du Dacia Bigster, le concept-car qui annonce le plus grand Dacia jamais lancé.

Méconnaissable : l’habitacle du Dacia Duster

Si le Duster change nettement à l’extérieur, c’est bien dans l’habitacle que la transformation est la plus spectaculaire : le progrès par rapport à ce que proposait le modèle jusqu’ici est évident.

Certes, les plastiques durs n’ont pas disparu, mais l’assemblage paraît sérieux et la présentation gagne en agrément. Le nouvel agencement y est pour beaucoup, avec une planche de bord redessinée, des lignes très horizontales et une ambiance qui rappelle les 4x4 d’antan. J’aime ça.

Impossible également de passer à côté du saut technologique : combiné d’instruments 100% numérique de 7”, et écran multimédia de 10,1”, légèrement orienté vers le conducteur.

Même si ce premier contact a été bref, le système d’infodivertissement m’a semblé particulièrement fluide, rapide et simple à prendre en main, avec des graphismes lisibles et agréables.

Plus d’espace à bord

Avec l’adoption d’une nouvelle plateforme, Dacia annonçait davantage d’habitabilité, alors même que les dimensions varient très peu. Et cela se ressent, surtout à l’arrière : l’espace disponible à la deuxième rangée progresse et se montre convaincant.

À noter aussi un coffre en hausse : dans les versions les plus généreuses, la capacité atteint 474 litres, auxquels s’ajoute le volume supplémentaire accessible sous le plancher.

Un « lit » sur roues

Pour ceux qui recherchent avant tout la polyvalence, ce Duster peut recevoir le Sleep Pack déjà connu sur le Jogger, qui permet de transformer l’habitacle en lit deux places (le tout se range dans une caisse en bois en seulement deux minutes).

En plus de barres de toit modulaires - repositionnables selon les besoins -, le nouveau Duster inaugure une galerie de toit capable de supporter jusqu’à 80 kg de charge, un vrai atout pour les familles les plus aventurières.

Nouvelle plateforme, nouvelles possibilités

Sur la deuxième génération, l’une des principales limites du Dacia Duster venait de sa base technique : pour contenir les coûts, il reposait sur une évolution d’une ancienne plateforme de Clio. Ce n’est plus le cas.

Désormais, le Duster utilise la plateforme CMF-B, la même que celle des Sandero et Jogger, ainsi que des Renault Captur et Arkana. Ce changement lui donne accès à des évolutions majeures, en particulier l’arrivée de versions hybrides, même si les motorisations Diesel disparaissent.

Lui aussi passe à l’hybride

La gamme Duster débute avec les versions bicarburation (essence/GPL), une stratégie que Dacia poursuit et qui séduit de plus en plus de clients sur le marché national, y compris dans les flottes d’entreprise.

Baptisée ECO-G 100, cette variante s’appuie sur un 3-cylindres 1,0 l turbo développant 100 cv, tout en annonçant 1300 km d’autonomie grâce à deux réservoirs - 50 litres d’essence et 50 litres de GPL.

Au-dessus, on trouve les versions TCe 130 : un 3-cylindres 1.2 turbo associé à un dispositif mild-hybrid 48 V, composé d’un petit moteur/générateur électrique et d’une batterie de 0,8 kWh, pour une puissance maximale de 130 cv.

C’est cette motorisation - uniquement proposée avec une boîte manuelle à six rapports - que j’ai essayée lors de ce premier contact. À mes yeux, c’est aussi celle qui convient le mieux à la majorité des usages : elle s’est montrée très équilibrée et plutôt sobre, avec une consommation autour de 6 l/100 km (et parfois moins…), même avec beaucoup d’autoroute.

Enfin, au sommet de la gamme, le Duster propose la version HYBRID 140, déjà vue sur le Jogger. Elle associe un moteur essence 4-cylindres (1,6 l et 94 cv) à deux moteurs électriques (un pour la traction et un démarreur/générateur), ainsi qu’à une batterie de 1,2 kWh, pour une puissance cumulée de 140 cv.

L’ensemble est géré par la boîte multi-mode bien connue du Groupe Renault, sans embrayage, avec quatre rapports dédiés au moteur thermique et deux au moteur électrique de traction, combinés en 15 modes distincts.

Cette déclinaison autorise une conduite en 100% électrique une grande partie du temps en ville, ce qui se traduit par des consommations très avantageuses : il est possible de descendre sous les 5 l/100 km en cycle mixte.

Et en tout-terrain ?

Le Duster a toujours revendiqué des capacités hors bitume parmi les meilleures de son segment. Sur cette troisième génération, ces qualités ont encore été renforcées.

Lors de ce premier essai dans la région espagnole de Málaga, nous avons pu l’emmener sur un parcours tout-terrain ponctué de plusieurs obstacles, et l’évolution du Duster saute aux yeux.

Nous avons pris le volant du Duster TCe 130, le seul à pouvoir être configuré en 4×2 ou en 4×4. Dans cette dernière configuration, il revendique la meilleure garde au sol du segment (21,7 cm, soit 1 cm de plus que le 4×2), ainsi que des angles d’attaque (31º) et de sortie (36º) améliorés.

Tout aussi intéressant : le système d’infodivertissement propose des informations dédiées au tout-terrain, affichant en temps réel l’inclinaison latérale (nous avons dépassé les 20º, comme on peut le voir dans la vidéo mise en avant), l’inclinaison en montée et en descente, ainsi que la répartition du couple entre les deux essieux.

La caméra multiview est, elle aussi, très précieuse : elle permet de visualiser (en temps réel également) tout ce qui se trouve devant le véhicule. À mon sens, c’est une aide essentielle pour placer les roues dans les passages les plus délicats. Et comme il s’agit d’une option à seulement 400 euros (incluse dans le Pack Parking), elle devient, selon moi, presque indispensable.

Un comportement très rassurant

Les motorisations électrifiées lui apportent de nouveaux arguments - la sobriété devrait clairement convaincre -, et ses aptitudes tout-terrain font rougir certaines propositions plus « sérieuses » sur le papier. Pourtant, ce qui m’a le plus marqué sur ce nouveau Duster, c’est son comportement sur route : il donne une impression de solidité et reste très bien posé.

L’ensemble paraît robuste, les commandes offrent une résistance bien calibrée, et le confort de roulement est très appréciable.

S’il faut pointer des axes d’amélioration, j’en vois deux : des sièges un peu fermes malgré un bon maintien, et des bruits aérodynamiques sur autoroute, assez présents.

Cela dit, compte tenu du tarif demandé par Dacia pour ce Duster, ces deux points sont largement pardonnables et ne deviennent jamais réellement pénalisants.

Difficile d’imaginer une meilleure affaire

Le prix a toujours été un pilier du succès du Duster, et cette nouvelle génération ne devrait pas faire exception. Avec une particularité : le rapport prix/prestations semble encore meilleur qu’avant.

La raison est simple : le Duster progresse nettement sur tous les sujets - de l’image à la technologie - sans négliger le confort, la sécurité (avec de nombreux équipements d’aide à la conduite et de protection) et le comportement dynamique. Et il conserve des tarifs qui démarrent sous les 20 000 euros - découvrez tous les prix du nouveau Duster.

En finition Essential, l’ECO-G 100 s’affiche à partir de 19 150 euros. Le TCe 130 4×2 débute à 24 050 euros, et le HYBRID 140 culmine à 29 000 euros. Même s’il s’agit du Duster le plus cher que l’on puisse acheter, il reste très compétitif face aux rivaux.

Le TCe 130, affiché à 24 050 euros et proposé uniquement avec les deux finitions hautes - Journey (plus axée confort et technologie) et Extreme (orientation plus aventureuse) - me paraît être le meilleur compromis de la gamme. Le montant est vraiment bien placé. Une version plus abordable de cette motorisation arrivera plus tard, à 22 250 euros.

À ce niveau de prix, il est difficile d’imaginer une meilleure affaire.

Les commandes du nouveau Dacia Duster sont déjà ouvertes, et les premières livraisons arriveront au Portugal entre la fin du mois de mai et le début de juin.

Verdict