Renault Espace : essai et verdict

De quoi s’agit-il ?

C’est quoi, au juste ?

Le tout nouveau Renault Espace. Et quand on dit « tout nouveau », ce n’est pas une formule : nouveaux moteurs, nouvelle plateforme, trains roulants revus, habitacle redessiné… c’est probablement l’une des pages les plus blanches qu’on puisse voir sur une nouvelle voiture.

Design extérieur du Renault Espace

On ne dirait même pas un Espace…

C’était précisément le but. Les monospaces aux flancs plats, façon fourgonnette, ont aujourd’hui le vent en poupe à peu près autant que les bananes (les sacoches, pas les fruits). Renault est donc allé piocher dans la boîte « style crossover ». Au programme : +40 mm de garde au sol par rapport à l’ancien Espace, des jantes de 18 à 20 pouces (environ 46 à 51 cm) et des passages de roues plus musclés.

L’idée, c’est d’évoquer le meilleur projet d’ingénierie français depuis la tour Eiffel : le TGV. Le sept places Espace n’a évidemment pas l’allure d’un train à 300 mph (environ 483 km/h), mais l’astuce du chrome autour de la ligne de vitrage abaissée détourne efficacement l’attention de la silhouette très rectangulaire.

En vrai, l’objet est intelligemment dessiné : beaucoup de détails bien vus, et, depuis le tout premier Ford S-Max, difficile de citer un monospace plus intéressant à regarder.

Vie à bord et modularité

Bon. Un monospace, c’est surtout une histoire d’habitacle, non ?

Et l’Espace a de quoi faire parler de lui. Commençons tout au fond : un clavier permet d’abaisser à distance les cinq sièges arrière. On peut choisir quels dossiers basculent, ou appuyer sur un seul bouton et les voir tomber ensemble, pour libérer un coffre gargantuesque de 2 000 litres.

C’est une idée brillante : de quoi épater les enfants et simplifier la vie des parents. Jusqu’au moment où il faut tout remettre en place : là, il faut des bras.

Les deux sièges du troisième rang sont clairement réservés aux enfants, mais les trois places du milieu accueillent sans problème trois adultes, sans trop de plaintes. Les fauteuils en cuir, bien rembourrés, se montrent extrêmement confortables, presque façon Volvo, où que l’on s’installe. Et le fait qu’ils ne soient plus entièrement amovibles a contribué à - accrochez-vous - une économie de 250 kg (!) face à l’ancien Espace.

Les anciens sièges, c’était du plomb ?

L’essentiel de cette cure d’amaigrissement vient d’une plateforme inédite, conçue pour les modèles plus imposants de l’alliance Renault-Nissan. Les futurs SUV et crossovers iront piocher dans le « squelette » de l’Espace.

L’un d’eux pourrait d’ailleurs devenir un SUV sept places destiné au marché britannique. Pourquoi ? Parce que Renault a décidé de ne pas proposer l’Espace au Royaume-Uni cette fois-ci, quatre décennies après avoir, en gros, inventé le monospace européen. Pas de conduite à droite au programme.

Marché britannique : pourquoi l’Espace n’y est pas

Pourquoi ?

Pour la direction de Renault, l’équation économique ne tient pas. Elle met en avant l’effondrement des ventes de monospaces, tandis que les acheteurs, très volatils, se tournent vers des modèles comme les Hyundai Santa Fe, Kia Sportage, ou même le Disco Sport de Land Rover pour combler leurs envies de familiale sept places.

« Never say never » : c’est la réponse quand on demande si cette stratégie pourrait évoluer - la base technique accepte la conduite à droite - et on nous a promis : "si nous voyons des files d’attente devant les concessions et qui font le tour du pâté de maisons, nous envisagerons de changer d’avis". Mais, pour l’instant, cet Espace ne sera pas pour les Britanniques.

Aïe.

Reste à espérer que le splendide tableau de bord de l’Espace annonce ce qui nous attend dans la future Mégane, qui, elle, sera bel et bien proposée au Royaume-Uni.

Renault a repris l’architecture intérieure de zéro, avec une console « flottante » surmontée d’un écran type tablette, posé comme un élément autonome, au rendu très « verre ». Les touches tactiles de raccourcis paraissent disposées de façon un peu aléatoire (et, curieusement, orientées comme si l’on conduisait à droite), mais l’écran tactile de 8,7 pouces (environ 22,1 cm) est une réussite totale : lisible, réactif, logique. Les propriétaires de Range Rover Sport pourraient pleurer devant un système d’infodivertissement aussi simple à utiliser.

Et ça sert à quoi ?

À tout, évidemment. L’écran regroupe navigation et téléphonie, mais permet aussi de régler la ribambelle d’aides à la conduite, de rabattre les sièges, de changer l’éclairage d’ambiance et d’accéder à une gamme déroutante de modes de conduite, à la manière du Drive Select d’Audi et de ses combinaisons à la carte. On y revient juste après.

Tout n’est pas parfait pour autant : sur nos voitures d’essai, plusieurs éléments de garniture couinaient et gémissaient, et le levier de vitesses (sans surprise) inspiré de l’aviation est franchement mauvais.

Si les frères Wright avaient imaginé quelque chose d’aussi maladroit et désagréable à manipuler pendant la mise au point de leur avion, ils auraient rangé l’affaire et seraient retournés réparer des vélos.

Au volant : modes, châssis et motorisations

Est-ce que la façon dont l’Espace se conduit compte vraiment ?

Dans un monospace, la tenue de route n’est normalement pas la priorité. Mais Renault a tellement mis les petits plats dans les grands sur ce nouvel Espace qu’on ne peut pas faire comme si de rien n’était.

Il propose pas moins de cinq modes de conduite : les classiques Neutre et Éco, auxquels s’ajoutent des modes Sport et Confort pas franchement indispensables, plus un mode individuel « Perso ».

Ces réglages ne jouent pas seulement sur le poids de direction, la réponse à l’accélérateur et la loi de boîte : ils influent aussi sur les amortisseurs pilotés, le système de roues arrière directrices (oui, vraiment) et même la climatisation. Vraiment.

En mode Confort, un masseur se réveille automatiquement dans le siège conducteur, et se met à vous travailler le dos comme avec un rouleau à pâtisserie. C’est peut-être le festival techno le plus radical à la française depuis la Citroën SM.

Et au final ?

Ça ne convainc pas. Les différents modes se distinguent peu : la suspension reste molle et balancée, tout en cognant sur les arêtes les plus nettes. Et pour un véhicule de cette taille, la direction trop floue et trop légère est un vrai défaut, au point de rendre l’Espace pénible à placer dans le trafic urbain.

Le Ford S-Max, avec une mise au point bien plus simple, pourrait offrir un compromis nettement plus abouti.

Même constat côté mécanique : le moteur essence (197 ch, un « réfugié » venu de la Clio RS) est volontaire et onctueux, mais handicapé par une boîte automatique à double embrayage à sept rapports assez obtuse, capable de vous faire croire qu’il s’agit en réalité d’une CVT. Le diesel s’en sort mieux, grâce à un couple supérieur et « seulement » six rapports à gérer, mais ni l’un ni l’autre n’apprécie grand-chose au-delà d’un roulage tranquille sur autoroute, avec un bruit d’air marqué autour des rétroviseurs.

Donc, on ne rate pas grand-chose ?

D’un point de vue conduite, la seule technologie qu’on garderait sans hésiter, c’est la direction intégrale : elle donne à l’Espace un rayon de braquage étonnamment proche d’une Clio, et une stabilité exemplaire à haute vitesse.

Pour le reste, l’Espace ressemble à un assemblage d’idées excellentes, mais dont l’exécution n’est pas toujours à la hauteur. Au Royaume-Uni, il ne manquera sans doute pas, tant les monospaces Ford sont aboutis.

On adore les trouvailles de style, mais une bonne partie de la technologie de conduite mérite d’être repensée avant de se retrouver sur le modèle que le marché britannique finira par recevoir…