ISV au Portugal : pourquoi les hybrides sont pénalisés (Auto Talks)

La fiscalité automobile portugaise est connue pour être lourde : personne ne le découvre aujourd’hui. Ce qui l’est tout autant, c’est son caractère injuste - et, surtout, contre-productif. Les voitures hybrides en sont une preuve flagrante.

Les hybrides (full hybrid ou non plug-in) constituent pourtant une solution efficace et validée pour réduire les émissions de CO₂. Or, au Portugal, ils se retrouvent pénalisés par l’ISV (Imposto Sobre Veículos), un impôt qui continue de privilégier un critère ancien : la cylindrée. Résultat : ils peuvent payer davantage que des voitures 100 % thermiques, alors même qu’ils rejettent plus de CO₂.

Si l’objectif est de réduire les émissions, pourquoi pénaliser ceux qui polluent moins ?

Hélder Barata Pedro, secrétaire général de l’ACAP, et Hugo Barbosa, directeur de la communication de Renault et de Dacia, ont répondu à nos questions dans un nouvel épisode d’Auto Talks, le format éditorial de Razão Automóvel, afin d’éclairer les raisons de ces incohérences.

Les incohérences de l’ISV

Pour illustrer concrètement l’effet pénalisant de l’ISV sur les hybrides, Hugo Barbosa cite le cas du Renault Clio. La version Clio 1.0 TCe, exclusivement thermique, dispose d’un petit moteur de 1 000 cm³ et s’acquitte de 256 euros d’ISV. En face, le Clio hybride (E-Tech Full Hybrid), avec un moteur de 1,6 litres, paie presque 11 fois plus : 2777 euros. Et cela avant même l’application de la TVA sur l’ISV - une pratique que Hugo Barbosa qualifie de « ridiculement absurde et illégale ».

Pourtant, c’est bien le Clio hybride qui affiche les émissions de CO₂ les plus faibles : entre 96 g/km et 114 g/km (selon la version), contre 117 g/km et 132 g/km pour le modèle thermique. L’écart représente un avantage de 19 %, soit presque un cinquième en moins.

« C’est une injustice fiscale », affirme Hugo Barbosa. Et le même constat apparaît si l’on reproduit l’exercice avec d’autres hybrides du groupe, ou d’autres marques : ces modèles s’appuient souvent sur des moteurs de plus forte cylindrée et sur des cycles de combustion alternatifs (Atkinson, par exemple) afin d’améliorer le rendement, ce qui les expose mécaniquement à une taxation plus élevée.

La situation pourrait encore empirer. Le Groupe Renault a lancé, avec le Dacia Bigster, une nouvelle motorisation hybride reposant sur un moteur de 1,8 litres. Cette solution a vocation à remplacer le 1,6 litres sur plusieurs modèles Renault et Dacia. Conséquence : 1500 euros d’ISV supplémentaires.

Pourquoi la cylindrée reste-t-elle un facteur pénalisant ?

Mis en place en 2007, l’ISV a remplacé l’ancien IA (Imposto Automóvel). La nouveauté, à l’époque, était l’intégration d’une composante environnementale (CO₂) au calcul, en plus de la composante liée à la cylindrée déjà existante.

Mais si le critère de cylindrée avait déjà un intérêt discutable en 2007, il paraît aujourd’hui totalement déconnecté des réalités : un moteur de plus grande cylindrée n’implique pas automatiquement davantage de pollution. Si l’ambition est bien de diminuer les émissions, alors « le paradigme de la taxation doit être le CO₂ », rappelle Hélder Barata Pedro.

Le secrétaire général de l’ACAP souligne également que la « réforme de 2007 est restée inachevée ». Le principe initial prévoyait une disparition progressive de l’ISV, à mesure que les recettes de l’IUC (Imposto Único de Circulação) - instauré simultanément - augmenteraient au fil des années. Or, comme il le résume, « en 18 ans, les gouvernements n’ont rien fait à l’ISV ».

Les effets ne concernent pas uniquement les véhicules neufs. L’ISV s’applique aussi aux véhicules d’occasion importés et, à rebours de l’objectif affiché, cela a favorisé l’arrivée au Portugal de voitures plus anciennes et plus polluantes - Hélder Barata Pedro détaille, dans Auto Talks, le mécanisme qui aboutit à ce résultat.

Il existe encore un autre problème

Au-delà du montant de l’ISV, Hélder Barata Pedro et Hugo Barbosa attirent l’attention sur une autre anomalie directement liée à cet impôt.

Dans le Code de l’ISV, les hybrides (full hybrid ou non plug-in) sont censés être soumis à un taux intermédiaire correspondant à 60 % de l’ISV (soit 40 % de réduction fiscale). Dans les faits, aucun hybride n’entre dans ce cadre. La raison tiendrait à un « erreur technique » dans le texte de loi.

Comme le rappelle Hugo Barbosa, ce défaut avait même été reconnu au moment de l’adoption du dispositif, en 2020 - il s’agissait de l’une des exigences du PAN pour accepter l’approbation du Budget de l’État pour 2021 - mais, jusqu’à présent, personne n’a procédé à la correction.

L’échange avec Hélder Barata Pedro et Hugo Barbosa revient aussi sur d’autres sujets liés au secteur automobile au Portugal : le vieillissement du parc, l’augmentation de l’importation de véhicules d’occasion, ou encore les raisons pour lesquelles un pays producteur d’automobiles (plus de 300 000 unités par an) applique une fiscalité automobile lourde, comparable à celle de pays qui ne produisent pas de voitures. Cette édition d’Auto Talks offre ainsi beaucoup de contenu à voir et à écouter.

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