Le Renault Clio a compté parmi les vedettes de l’année automobile 1990, avec une mission délicate : succéder à l’incontournable Renault 5. Trente-cinq ans plus tard, il est lui aussi devenu une icône, puisqu’il s’agit du modèle Renault - et de la voiture française - le plus vendu de tous les temps (17 millions d’unités à ce jour).
Ces chiffres impressionnants ne renvoient d’ailleurs pas uniquement à un passé lointain : la voiture sur le point de « prendre sa retraite » a été le modèle le plus vendu en Europe au premier semestre de cette année.
D’ici la fin de l’année, place à la sixième génération, la première à se passer totalement de motorisation Diesel. Voici, plus en détail, le Renault Clio 2026 :
Un design plus sportif
Le premier choc visuel vient d’une silhouette nettement plus sportive - presque plus masculine - surtout à l’avant. La face est visuellement étirée vers l’avant par deux nervures parallèles qui partent du capot, puis se terminent sur une sorte de bouche centrale, garnie d’un motif en losanges rappelant le logo de la marque.
À l’arrière, l’attention se porte sur les nervures transversales et sur l’effet de double aileron créé par le prolongement du toit et par le profil même de la carrosserie. Les feux, eux, adoptent une séparation : ils se partagent entre la carrosserie et le hayon.
Côté gabarit, le Clio VI progresse sans excès : + 6,7 cm en longueur (soit 4,12 m), + 3,9 cm en largeur (1,77 m) et + 1,1 cm en hauteur (1,45 m), tandis que l’empattement ne gagne que 0,8 cm (2,59 m).
Au final, l’auto paraît plus posée sur la route. Cette évolution s’accompagne d’un coffre plus volumineux, qui atteint désormais 391 litres (340 litres sur le modèle précédent). En revanche, il est impossible de ranger des objets sous le plancher, car c’est à cet endroit que se trouve la petite batterie du système hybride.
Plus d’habitabilité, plus de technologie
L’évolution majeure se constate au tableau de bord, avec deux écrans numériques (10,1” chacun) placés côte à côte sous une même casquette : celui de gauche pour l’instrumentation, celui de droite pour l’info-divertissement.
L’interface profite de graphismes modernisés, d’un système Google intégré (une particularité dans ce segment) et d’une logique d’ergonomie et de rangements déjà vue sur les modèles les plus récents de la marque, notamment les électriques R5 et R4. La connexion sans fil aux appareils Apple et Android est prévue.
Comme souvent dans cette catégorie, les plastiques durs dominent et la plupart des rangements (boîte à gants et compartiment entre les sièges avant) ne reçoivent pas de garnissage doux. Certains ajustements pourraient aussi paraître plus valorisants, par exemple autour de la zone qui encadre le rétroviseur intérieur.
De nouveaux habillages arrivent sur la planche de bord et les portes : tissu, imitation métal ou Alcantara. Ce dernier est réservé à la version haut de gamme Esprit Alpine, qui se distingue également par ses sièges avant au maintien latéral très marqué.
Cinq adultes peuvent prendre place à bord, même si l’occupant central à l’arrière devra composer avec une largeur limitée : il voyage plus tassé, et ses pieds doivent aussi franchir un tunnel de plancher relativement bas, mais large.
Il n’y a pas d’aérateurs dédiés pour les passagers arrière, une absence fréquente sur ce marché. Les occupants mesurant jusqu’à 1,85 m ne toucheront pas le ciel de toit, et les plus petits apprécieront l’effet « amphithéâtre » au second rang, dont l’assise est plus haute que celle des sièges avant.
Au-delà du volume en hausse, le coffre offre des formes régulières et faciles à exploiter. En revanche, il faut compter avec un seuil prononcé entre l’ouverture et le plancher, ce qui complique la manipulation d’objets volumineux et lourds. De plus, une fois les dossiers de la banquette rabattus, il est impossible d’obtenir un plan de chargement parfaitement plat : un second ressaut, assez important, apparaît.
Pas de Diesel, oui à l’hybride
Deux motorisations principales sont au programme pour le Renault Clio VI. D’un côté, un 1,2 litre trois cylindres pouvant fonctionner à l’essence ou au GPL, associé à une boîte manuelle ou automatique - 115 ch et 120 ch, respectivement en essence et en bicarburation (GPL). De l’autre, l’E-Tech Full Hybrid 160.
Cette dernière est une hybride qui ne nécessite pas de branchement, et elle remplace l’actuel système à moteur 1,6 litre. Elle a été inaugurée sur le Dacia Bigster et nous avons déjà pu l’essayer sur le Renault Symbioz. Elle associe un moteur plus gros, toujours à quatre cylindres, mais porté à 1,8 litre (109 ch et 172 Nm) - une configuration dont l’intégration au marché portugais ne s’annonce pas simple, compte tenu de la fiscalité locale.
Le dispositif est complété par un moteur électrique à l’avant (49 ch et 205 Nm) pour une puissance cumulée maximale de 159 ch et 265 Nm. Un second moteur électrique (accouplé au bloc essence) assure les fonctions de démarreur et de générateur.
Le moteur essence de l’ensemble hybride fonctionne selon le cycle Atkinson (les soupapes d’admission restent ouvertes plus longtemps durant la phase de compression, afin de favoriser un taux de compression plus adapté à la baisse de consommation). Il est associé à une transmission automatique (sans embrayage ni synchroniseurs) qui prévoit quatre rapports pour le moteur essence et deux pour l’électrique.
On ne connaît encore qu’une partie des données de performances et de consommation du nouveau Clio hybride, mais, dans les deux cas, il progresse par rapport au modèle sortant.
Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,3 s (une seconde de mieux qu’auparavant) et la consommation moyenne homologuée devrait s’établir à 3,9 l/100 km (soit 0,3 l/100 km de moins). Et, comme indiqué, le Diesel disparaît.
Cette chaîne de traction hybride peut aussi fonctionner selon plusieurs modes énergétiques : 100 % électrique, hybride (essence et électrique ensemble), essence seule, ainsi qu’un mode où le moteur essence ne sert qu’à produire de l’électricité afin de recharger la batterie de 1,4 kWh.
Une promesse de comportement plus précis
Un point notable - et important pour le comportement du Clio, qui n’a pas été le plus efficace ni le plus amusant du segment des compactes - concerne l’élargissement de la voie avant de 40 mm. Combiné à un nouveau réglage de direction, moins démultipliée (le nombre de tours de volant passant de 3,3 à 2,6), cela laisse espérer un train avant plus mordant et de meilleures aptitudes à l’inscription en virage.
Pour le reste, la plateforme demeure la CMF-B, déjà utilisée depuis plusieurs générations. La suspension adopte un train avant de type McPherson et un essieu arrière à barre de torsion reliant les roues. Le freinage comprend des disques ventilés à l’avant et des disques pleins à l’arrière.
Combien ça coûte ?
Le Renault Clio 2026 s’annonce comme l’une des attractions majeures du Salon de Munich, même si la sixième génération ne devrait débuter qu’au début de l’année prochaine.
Les tarifs ne sont pas encore communiqués. Néanmoins, le prix d’accès du nouveau Renault Clio devrait tourner autour de 22 000 € pour la version 1,2 litre, et se situer légèrement sous les 30 000 € pour l’E-Tech 160 Full Hybrid.
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