Alpine A390 : essai du SUV « sport fastback »

Camille Desforges • 24 juillet 2026 01:49

Première incursion de la marque sur le terrain des SUV, l’Alpine A390 bouscule les principes historiques associés à Jean Rédélé. Et malgré plus de deux tonnes annoncées, cette familiale promet des sensations de conduite qui se rapprochent de celles de la mythique berlinette. À vérifier sur la route.

Il a fallu relire pour y croire. Sur la documentation Alpine, c’est noir sur blanc : l’A390 pèse 2 124 kg à vide, soit le triple de l’A110 originelle. À la vue de ce grand gabarit électrifié, le chiffre ne semble pas fantaisiste. Avec 4,62 mètres de long, 1,89 mètre de large et 1,53 mètre de haut, l’A390 assume une vocation familiale, même si la hauteur reste mesurée.

C’est justement là que le discours Alpine démarre : l’A390 ne serait pas un SUV, mais un « sport fastback » aux lignes fluides et sportives. Sur le papier comme dans le dessin, l’effet fonctionne : ceinture de caisse haute, grandes jantes et silhouette tendue donnent une impression de mouvement. L’avant inspiré du concept Alpenglow démontre toute son originalité. Et avec cette teinte mate Gris Tonnerre, difficile de se fondre dans la circulation.

Vire-t-il comme une A110 ? Le test de vérité en virage

Le style, c’est une chose. Reste la question essentielle : que vaut-il une fois les roues en mouvement ? Avec un pack batterie de 89 kWh englué dans le plancher, l’héritage de légèreté porté par Jean Rédélé prend un uppercut du droit. De quoi douter, avant même les premiers lacets.

Côté performances pures, pas de suspense : trois machines électriques délivrent 400 ch et 661 Nm, ce qui rend l’accélération forcément efficace. Avalé en 4,8 secondes, le 0 à 100 km/h tient la corde, comme on l’attend d’une électrique moderne.

Mais l’enjeu, ici, c’est ailleurs : le dynamisme, la rigueur de châssis, la capacité à enrouler et pivoter en série de courbes à la manière d’une A110. Sur le plan théorique, la répartition des masses (49 %/51 %) part bien. Dans la pratique, je reste prudent : les chiffres ne font pas tout.

Agilité surprenante : le secret de la vectorisation du couple

Dès les premiers virages, l’A390 répond mieux qu’attendu. La caisse n’est pas totalement plate, mais elle ne s’affaisse pas non plus de façon excessive. Le train arrière suit franchement bien le guidage dicté par les roues avant. La vectorisation active du couple développée en interne y contribue clairement.

Évidemment, comparer le plaisir brut à celui d’une A110 reste compliqué : il manque ce son vivant et ces vibrations qui participent à l’expérience. Pour autant, dans sa catégorie, l’A390 se montre incisif.

La direction à assistance électrique, en programme Sport, demeure toutefois trop légère. L’amortissement fait correctement le travail, mais il n’est pas piloté : des butées hydrauliques se chargent du job, sans possibilité de régler leurs réactions. Les ingénieurs ont donc dû viser un point d’équilibre entre confort et tenue de route.

Le point qui fâche : un freinage au ressenti « terrifiant » ?

Sur le réglage global, le compromis paraît plutôt juste. À rythme tranquille, les suspensions donnent à ce « sport fastback » un tempérament davantage confortable que radical. On n’atteint pas la douceur d’une suspension pneumatique, mais le niveau de moelleux suffit, y compris sur les petites irrégularités où l’A390 encaisse sans cogner.

En revanche, le freinage pose problème : la pédale de frein impose en revanche un ressenti désagréable à allure douce et terrifiant à rythme fort. Vu sa dureté excessive, impossible de deviner à quel moment exact les plaquettes vont mordre les disques.

On peut atténuer partiellement la gêne grâce à la régénération réglable sur quatre niveaux. Mais en conduite sportive, compter sur la régénération devient encore moins instinctif. Difficile, en effet, d’anticiper précisément une décélération qui peut fluctuer selon le niveau de batterie… En usage courant, mieux vaut s’appuyer sur la conduite à une pédale.

Les dimensions de l’Alpine A390

Mesure	Valeur
Longueur	4,62 m
Largeur	1,89 m
Hauteur	1,53 m
Empattement	2,71 m
Volume de coffre	532 litres

Alpine Telemetrics : quand votre SUV se la joue GranTurismo

Avec son foisonnement d’informations techniques - parfois aussi lisible qu’un électrocardiogramme - Alpine Telemetrics, intégré au multimédia, peut occuper l’esprit sur les premiers kilomètres. Et même divertir : des défis à la GranTurismo permettent de vous chronométrer pour améliorer votre coup de volant.

Dans un registre plus quotidien, l’écran de 12 pouces sous Android Automotive est une vraie réussite. L’interface est rapide, fluide et simple à prendre en main, au niveau des meilleurs systèmes du marché.

Le planificateur d’itinéraire se montre pertinent, avec des estimations cohérentes, et il déclenche le préconditionnement de la batterie pour optimiser les pauses de recharge. Malgré une architecture 400V via la plateforme AmpR, Alpine promet des charges rapides express avec un 15 à 80 % bouclé en moins de 25 minutes avec la version GTS (30 minutes avec la GT).

300 km d’autonomie à 130 km/h : est-ce suffisant pour une familiale ?

Sur notre GT, la puissance de recharge en courant continu (DC) plafonne à 150 kW, ce qui ne place pas l’A390 au sommet du moment. Dans les faits, la courbe se défend bien : le débit reste solide et conserve un plateau jusqu’à 50 % de batterie.

Heureusement, car sur autoroute l’appétit se fait sentir. Ses trois machines électriques tirent copieusement sur l’accumulateur avec 27 kWh/100 km à 130 km/h. Résultat : environ 300 km d’autonomie.

L’insonorisation est correcte même si les bruits de roulement remontent trop facilement. La position de conduite est plaisante, mais l’assise déçoit par un soutien lombaire timide, tout comme la fonction massage. Le maintien latéral reste léger, et la longueur d’assise n’est pas ajustable. Pour aligner les kilomètres, il existe donc plus confortable et plus endurant, même si la conduite semi-autonome optionnelle se montre convaincante.

Un intérieur de Renault Scénic bonifié : la qualité est-elle au rendez-vous ?

À bord, la base est clairement celle du Scénic, agrémentée de quelques artifices. Un peu de carbone forgé à cet endroit, une dose de similicuir là, une cuillérée d’Alcantara ici, une louche d’aluminium pour couronner le tout : l’ensemble cherche une ambiance plus premium.

Mais une fois l’effet de nouveauté passé, on note que les plastiques de l’Alpine A390 sont tous rigides, y compris sur les parties hautes. Un choix étonnant à ce niveau de prix.

À l’arrière, l’espace aux jambes est correct. C’est en revanche juste pour la tête, et très juste pour les coudes à trois sur la banquette. Le plancher est bien plat, mais placé assez haut, ce qui nuit au confort de posture. Le coffre annonce 532 litres, sans briller par ses astuces de modularité. Cela dit, si la priorité absolue est la praticité, l’A390 n’est probablement pas le premier choix.

**20

000 € de moins qu’un Porsche Macan : l’argument massue ?**

Le ticket d’entrée fixé à 67 500 € reste élevé dans l’absolu. Toutefois, face à un Porsche Macan de puissance comparable, l’A390 demeure compétitif en étant 20 000 € moins cher.

Tout n’est pas parfait : l’équipement n’atteint pas le même niveau de sophistication, et les performances ne sont pas aussi spectaculaires qu’on pourrait l’imaginer. Mais cette proposition française apporte une fraîcheur réelle sur un segment particulièrement verrouillé.

Notre avis sur l’Alpine A390

Le scénario catastrophe n’a pas eu lieu : malgré une réelle lourdeur sur le papier, l’Alpine A390 parvient à virevolter. Elle n’a évidemment pas la précision tranchante d’une A110, mais l’équilibre mis au point par les ingénieurs se ressent.

Le multimédia, lui, supporte très bien la critique, tout comme le style extérieur, servi par un dessin fort. Les réserves portent surtout sur la praticité, une consommation plutôt élevée et une finition qui manque parfois de rigueur. Pour le reste, l’ensemble est sacrément réussi. Et je l’aurais volontiers gardé.