Véhicule électrique et fin du moteur à combustion d’ici 2030 : trop tôt ?

Camille Desforges • 23 juillet 2026 18:53

Ford (Europe), Volvo et Bentley ont annoncé qu’ils passeraient au 100 % électrique à partir de 2030. Jaguar franchira le pas dès 2025, la même année où MINI commercialisera son dernier véhicule doté d’un moteur à combustion interne. Même la petite et sportive Lotus n’échappe pas à cette vague de déclarations : cette année, la marque lancera son dernier modèle à moteur à explosion, puis il n’existera plus que des Lotus électriques.

De leur côté, certains constructeurs n’ont pas encore inscrit noir sur blanc la date exacte à laquelle ils tourneront définitivement la page du moteur à combustion interne. En revanche, ils ont déjà communiqué sur les investissements considérables qu’ils devront engager dans les prochaines années en mobilité électrique afin que, d’ici la fin de la décennie, les véhicules électriques représentent la moitié de leurs ventes.

Pendant ce temps, l’évolution du moteur à combustion semble vouée à être « gelée » chez nombre de ces acteurs dans les années qui viennent. Volkswagen et Audi (au sein du même groupe automobile), par exemple, ont déjà annoncé l’arrêt du développement de nouveaux moteurs thermiques, se limitant à adapter ceux qui existent aux éventuelles exigences réglementaires à venir.

Trop tôt ?

Il est rare de voir l’industrie automobile s’exprimer avec autant de fermeté sur un horizon aussi lointain. Or, le marché n’a rien de parfaitement prévisible : qui avait vu venir la pandémie suffisamment tôt, et surtout qui avait anticipé son impact sur l’ensemble de l’économie ?

Et pourtant, même si 2030 paraît encore éloigné, il faut lire le calendrier autrement : d’ici 2030, ce sont deux générations d’un modèle qui s’écoulent. Un véhicule lancé en 2021 restera en général au catalogue jusqu’en 2027-2028 ; cela signifie que son successeur devra déjà être 100 % électrique pour respecter l’échéance annoncée - et ce modèle atteindra-t-il les volumes et les marges de la version équipée d’un moteur à combustion ?

En clair, les constructeurs qui promettent un avenir 100 % électrique dans dix ans doivent poser les bases de ce scénario… dès maintenant. Ils doivent concevoir de nouvelles plateformes, sécuriser les batteries dont ils auront besoin et convertir l’ensemble de leurs usines à ce nouveau paradigme technologique.

Malgré tout, cette bascule donne l’impression d’arriver trop tôt.

Le monde avance à des rythmes différents

Si la Chine et, plus encore, l’Europe poussent fortement vers ce changement de paradigme, le reste du monde… beaucoup moins. En Amérique du Sud, en Inde, en Afrique ou dans une grande partie de l’Asie du Sud-Est, l’électrification n’en est qu’à ses débuts, voire n’a pas réellement démarré. Or, la plupart des constructeurs qui, de plus en plus, mettent tous leurs œufs dans le même panier sont présents à l’échelle mondiale.

Au regard du tournant majeur recherché, de l’effort titanesque qu’il impose et des risques élevés qu’il entraîne (les coûts exorbitants de cette transition pourraient menacer la viabilité de plusieurs constructeurs si les retours attendus ne se matérialisent pas), le monde ne devrait-il pas être mieux coordonné sur ce sujet, ne serait-ce que pour augmenter les chances de réussite de la transformation demandée ?

Comme je l’ai dit, ce changement continue de paraître prématuré.

Le véhicule électrique à batterie est présenté comme une solution messianique censée résoudre tous les problèmes de la planète… Pourtant, si son déploiement est très visible médiatiquement, il reste faible dans les faits et ne se produit que dans certaines régions du globe - combien de temps faudra-t-il pour qu’il s’impose partout ? Des décennies, un siècle ?

Et, d’ici là, que fait-on ? On attend, assis ?

Pourquoi ne pas utiliser ce que nous avons déjà aussi comme une partie de la solution ?

Si le cœur du problème résidait dans les carburants fossiles indispensables au moteur à combustion interne, des technologies existent déjà pour s’en passer : les carburants renouvelables et synthétiques peuvent atténuer efficacement les émissions de gaz à effet de serre et même réduire d’autres polluants - sans devoir envoyer d’un seul coup des centaines de millions de véhicules à la casse. Les carburants synthétiques peuvent aussi constituer le véritable coup d’envoi de ce qu’on appelle l’économie de l’hydrogène (l’hydrogène en est l’un des ingrédients, l’autre étant le dioxyde de carbone).

Mais, comme on l’a constaté pour les batteries, rendre ces solutions - et d’autres alternatives - réellement viables suppose, là aussi, d’investir.

Ce qu’il faut éviter, c’est la vision étroite qui semble aujourd’hui vouloir fermer la porte à la diversité de réponses dont nous avons besoin pour une planète meilleure. Mettre tous ses œufs dans le même panier peut être une erreur.