Maserati Levante Hybrid : l’hybride léger qui prépare l’ère électrique

Le Maserati Levante Hybrid devient le deuxième modèle de la marque au trident à adopter une électrification - certes mesurée - après le Ghibli. En attendant, l’horizon est déjà tracé : d’ici 2025, la gamme doit accueillir environ une demi-douzaine de nouveautés, chacune déclinée aussi en 100 % électrique.

Annoncée plus d’une fois comme moribonde - à l’image de ce qui est arrivé à Lancia -, Maserati a vu s’enchaîner des plans de relance abandonnés. Cette fois, le scénario change : une phase de redressement paraît enfin à portée, et dans le monde bien réel.

Ce programme de reconquête porte le nom MMXX et sa séquence déterminante se joue jusqu’en 2025. Au menu : la MC20 (dont une version cabriolet et une variante électrique en 2022), le SUV intermédiaire Grecale (reposant sur la plateforme de l’Alfa Romeo Stelvio, présentation attendue encore cette année, puis version électrique en 2022), les nouvelles GranTurismo et GranCabrio (en 2022, là aussi prévues en déclinaisons « à batteries »), puis, vers 2023, une nouvelle berline Quattroporte et un futur SUV Levante - également proposés en électriques.

Le constructeur de Modène engage 2,5 milliards d’euros d’investissements, porté par la confiance de Stellantis, le groupe né de la fusion entre PSA et FCA. L’objectif est de remonter vers 75 000 ventes annuelles, après une année 2020 au plus bas : seulement 17 000 immatriculations et 232 millions d’euros de pertes (une détérioration par rapport à 2019, amplifiée par la pandémie).

Avec « l’aide » d’Alfa Romeo

Pour cette première chaîne de traction électrifiée - identique à celle déjà rencontrée sur le Ghibli Hybrid -, les ingénieurs italiens associent un quatre-cylindres essence 2,0 litres (issu des Alfa Romeo Giulia et Stelvio) à un moteur électrique faisant office d’alterno-démarreur, ainsi qu’à un compresseur électrique baptisé eBooster. Maserati a toutefois profondément retravaillé l’ensemble.

On retrouve notamment un nouveau turbocompresseur, et une gestion moteur entièrement reprogrammée. Ce travail a exigé un important effort sur certains réglages, dont la synchronisation entre l’eBooster et l’alterno-démarreur.

Au final, ce quatre-cylindres affiche 330 ch à 5750 tr/min et un couple maximal de 450 Nm disponible à 2250 tr/min. Mais Corrado Nizzola met davantage en avant la manière dont ce couple arrive : « presque plus important que la valeur maximale est le fait que dès 1750 tr/min, 400 Nm répondent au pied droit du conducteur ».

Il ne s’agit pas d’un hybride capable de rouler sans essence : on est sur un mild-hybrid, autrement dit une hybridation légère qui, selon les situations, assiste le moteur thermique. Le dispositif repose sur un réseau additionnel en 48 V (avec une batterie dédiée installée à l’arrière) qui alimente un compresseur électrique. Celui-ci crée une suralimentation jusqu’à ce que le turbocompresseur prenne le relais, ce qui réduit au minimum le délai de réponse - le fameux « turbo-lag ».

L’association eBooster + alterno-démarreur apporte un surcroît de poussée lorsque le moteur atteint son régime le plus haut en mode Sport, là où les gains de performances s’expriment pleinement ; en mode Normal, l’objectif est plutôt de trouver un compromis entre consommation et agrément. La sonorité, elle, ne passe pas par des amplificateurs : elle est obtenue en jouant sur la dynamique des flux d’échappement et en utilisant des résonateurs réglés pour retrouver le timbre caractéristique des Maserati.

Pourquoi pas un hybride plug-in ?

Si Maserati n’a pas retenu la solution plug-in, la justification vient du responsable de l’électrification, Corrado Nizzola : « nous avons évalué cette possibilité, mais pour qu’elle ajoute de la valeur à la voiture, l’autonomie électrique aurait dû dépasser 50 km, et cela impliquait d’ajouter une batterie lourde qui aurait modifié la répartition des masses de nos voitures ».

Ce choix permet au Levante Hybrid d’afficher une masse inférieure à celle de la version Diesel (le quatre-cylindres est 24 kg plus léger que le V6) et, grâce à la batterie placée à l’arrière, d’atteindre une répartition 50/50. Évidemment, un mild-hybrid laisse le Levante avec un handicap face à une concurrence de SUV de plus en plus fournie dans ce segment, où les variantes hybrides rechargeables capables de parcourir plusieurs dizaines de kilomètres en tout électrique se multiplient.

L’ambition de combiner « le meilleur des deux mondes » avec cette formule (semi) hybride semble toutefois confirmée par les chiffres de performances et de consommation.

Le 0 à 100 km/h en 6 s reproduit le sprint de la version essence (3.0 V6 de 350 ch) et représente quasiment une seconde de mieux que le V6 Diesel. Côté émissions, Maserati annonce -18 % par rapport à la version essence (estimation à 231-252 g/km) et -3 % (pratiquement identique) face à ce SUV diesel, tandis que la valeur de consommation moyenne est encore en cours d’homologation. La vitesse de pointe atteint 240 km/h, soit 10 km/h de moins que le V6 essence et 10 km/h de plus que le V6 Diesel.

Bleu, la couleur des hybrides Maserati

À l’extérieur, une nouvelle teinte bleu métallisé à triple couche fait son apparition : Azzurro Astro. La palette s’enrichit aussi, pour les versions hybrides, du Grigio Evoluzione déjà aperçu sur le Ghibli Hybrid, tandis que quelques touches en bleu cobalt - couleur signature des hybrides Maserati - viennent souligner certains éléments. Ce bleu personnalise les trois ouïes latérales emblématiques, les étriers de frein (en option) et le logo sur le montant C.

Les logos ne manquent d’ailleurs pas sur le Levante Hybrid : un ovale à l’avant sur le capot, deux Trident (l’un sur le montant C, l’autre dans la calandre) et l’emblème GT au-dessus des trois prises d’air latérales. C’est justement GT qui désigne le niveau de finition du Levante Hybrid : il reprend les marqueurs extérieurs du GranLusso (éléments chromés sur le pare-chocs avant et dans la calandre), avec un Pack Sport disponible en option.

Les feux arrière, en forme de boomerang, avaient déjà été introduits avec le facelift 2021. Leur inspiration renvoie à un classique Maserati, la 3200 GT de Giorgetto Giugiaro, ainsi qu’au concept Alfieri. Pour accentuer cette signature « boomerang », les feux sont fabriqués via une technologie de moulage par injection 3K, qui permet une optique tricolore : noir en périphérie, rouge au centre et transparent dans la partie inférieure.

Cette identité visuelle est renforcée par diverses touches : inserts chromés à l’avant, protections inférieures de carrosserie avant et arrière également chromées, déflecteur arrière couleur carrosserie, étriers en bleu cobalt (option) et jantes alliage Zefiro de 19”.

Nouvel intérieur, plus moderne et connecté

Dans l’habitacle, la finition GT se distingue par une dotation de série incluant le cuir Grain A et des inserts en finition piano laquée. Les sièges avant en cuir offrent un maintien latéral renforcé ; le volant sport reçoit des palettes de changement de rapports en aluminium ; les pédales sont en inox. Les montants et le pavillon sont habillés de velours noir afin de créer une ambiance plus exclusive, avec une touche sportive.

La console centrale intègre un levier de boîte redessiné, les commandes des modes de conduite, ainsi qu’une molette double en aluminium forgé servant au réglage du volume audio et à d’autres fonctions.

L’infodivertissement évolue lui aussi, avec un système neuf basé sur Android Auto. Les informations s’affichent sur un écran tactile haute définition de 8,4”, au style contemporain (quasiment sans bordure), avec une interface et un software « de ce millénaire » - même si la navigation reste dépourvue d’informations trafic en temps réel mises à jour.

Le combiné d’instruments conserve deux grands cadrans analogiques (compte-tours et compteur de vitesse) encadrant un écran TFT de 7”. Autre avancée notable : l’augmentation, en nombre comme en fonctionnalités, des aides à la conduite - un domaine où Maserati accusait environ une décennie de retard face à ses rivaux directs, en particulier allemands.

Côté audio, la dotation standard est signée Harman Kardon, en configuration Premium avec 14 haut-parleurs et un amplificateur de 900 W. Elle comprend des grilles d’unités de graves (installées dans les portes) en finition noire et un amplificateur 12 canaux, ainsi qu’un subwoofer haute performance. Pour les plus exigeants, une installation Bowers & Wilkins Premium Surround est proposée, avec 17 haut-parleurs et un amplificateur de 1280 W, et un haut-parleur central utilisant un cône de 100 mm en Kevlar pour les médiums.

Le Levante le moins cher

Les tarifs ne sont pas encore annoncés, mais on peut anticiper un prix d’accès autour de 115 000 euros pour le Levante Hybrid, soit environ 26 000 euros de moins que le Diesel (en prenant pour repère les 24 000 euros d’écart entre le Ghibli Hybrid et le Ghibli Diesel). De quoi abaisser nettement le seuil d’entrée dans l’univers Levante.