Bugatti Mistral : 420 km/h, l’adieu au W16

La Bugatti Mistral monte à 420 km/h, mais il n’a pas été nécessaire d’en approcher pour comprendre à quel point le W16 va nous manquer.

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Chez Bugatti, tout est affaire d’excès. Depuis plus d’un siècle, presque chaque modèle de la marque a bousculé les habitudes et inscrit son nom au tableau des records, dans une lignée qui remonte aux tout premiers automobiles assemblés par Ettore Bugatti.

Après une renaissance dans les années 1990, le vrai basculement survient au début de ce siècle : le rachat par le Groupe Volkswagen et l’arrivée de la Veyron. Aujourd’hui, sous la direction de Mate Rimac, Bugatti ouvre une nouvelle ère. Mais avant de tourner la page pour de bon, la Mistral s’est chargée de refermer le chapitre précédent avec panache.

La fabrication des 99 exemplaires est désormais achevée, et la dernière voiture a quitté l’Atelier de Molsheim. Avec elle s’éteint aussi l’histoire du W16 sur les Bugatti homologuées route. Juste avant cet adieu définitif, nous avons pu prendre le volant du modèle qui clôt cette période.

S’approcher d’une Bugatti, avec son emblème sur la calandre en fer à cheval et un W16 logé derrière l’habitacle, reste toujours saisissant. Introduit sur la Veyron en 2005, ce moteur a offert 20 ans de sensations très particulières, prolongées ensuite par la Chiron.

453,9 km/h ? Pas si vite…

Avec 1600 ch et 1600 Nm tirés d’un bloc W16 de huit litres, cette pièce d’ingénierie fascine autant par la poussée que par les chiffres.

En configuration standard, la vitesse de pointe est donnée pour 380 km/h, et elle grimpe à 420 km/h avec la fameuse « seconde clé ». Sauf qu’il est capable d’aller encore plus loin : à la fin de l’année dernière, le pilote Andy Wallace a signé 453,9 km/h sur la piste d’essais de Papenburg, établissant un nouveau record mondial pour un cabriolet de série.

Lors de cet essai dynamique, rien d’aussi radical n’était au programme. Pourtant, même sans utiliser la « clé sacrée », l’adrénaline n’a pas manqué. Nous n’étions pas sur les anneaux de vitesse du Nürburgring, de Miramas ou de Nardò, mais à Molsheim, face aux petites routes de campagne d’Alsace et au pied des Vosges, où ce bolide rasant le sol impose un minimum de retenue sur l’accélérateur. Au moins, c’est un bon moyen de préserver les mèches de cheveux les plus résistantes.

Le problème, c’est que la retenue devient vite un exercice délicat. Pas seulement parce que la Mistral se conduit presque aussi facilement qu’une Mini, à condition de composer avec sa largeur imposante et son énorme diamètre de braquage. Le vrai défi, ce sont les 1600 ch - et les tout aussi impressionnants 1600 Nm.

Même entre les mains d’un conducteur prudent, il y a largement de quoi propulser l’auto à des vitesses très au-delà de ce que la réglementation autorise, rendant la tentation d’accélérer presque impossible à combattre.

Une catégorie à part

On connaît l’instantanéité des voitures électriques, mais un W16 évolue dans un autre registre.

Quand on écrase la pédale et que la boîte automatique à double embrayage tombe plusieurs rapports, la Mistral assène un véritable coup au ventre, accompagné d’un grondement assourdissant.

La Bugatti Mistral abat le 0 à 100 km/h en seulement 2,5 s et dépasse les 300 km/h en 12 s, rappelant l’expérience extrême que procurait la première Chiron en 2017. Sur les routes de campagne françaises, évidemment, le plaisir se cantonne aux 90 km/h.

Ce n’est pas uniquement la vitesse qui rend ce roadster si particulier. C’est surtout la manière dont il l’atteint : le moteur déroule une vague de puissance qui semble presque inépuisable et vous catapulte vers l’horizon.

Et, plus que tout, il y a la bande-son. On dirait que toute la Méditerranée se fait aspirer d’un coup dans un tourbillon géant, tant le vacarme est intense lorsque le moteur avale jusqu’à 70 000 litres d’air par minute via les prises sculptées dans la fibre de carbone, juste derrière les appuie-têtes.

Assourdissant

Le moteur répond par une détonation à en faire vaciller les sens. Dans un premier temps, deux turbocompresseurs entrent en action. Puis, à partir d’environ 3 000 tr/min, les autres se joignent à la fête, créant un cocktail de sifflements et de bourdonnements capable de donner la chair de poule même aux conducteurs aguerris.

L’apothéose arrive lorsque les 16 cylindres relâchent la pression par les soupapes de décharge, laissant échapper un souffle puissant, entre soulagement et frustration. Soulagement, parce qu’une nouvelle accélération démente vient de se terminer. Frustration, parce qu’on a immédiatement envie de recommencer.

Avec un moteur pareil, pas besoin d’un système d’infodivertissement sophistiqué : c’est probablement l’un des meilleurs systèmes audio au monde.

Dans beaucoup de supercars moins exceptionnelles sur le plan des performances, les occupants paient la note côté confort. Ils voyagent coincés dans des habitacles sombres, cernés de métal et de fibre de carbone, ou subissent des compromis de châssis aux réglages aussi durs que ceux d’une Formule 1.

La Mistral joue une autre partition : un oasis de luxe au cœur de la tempête.

Mieux que dans une F1

Elle est découvrable comme une Formule 1, mais elle va plus vite. Le « pilote » n’est pas figé dans un tube de carbone, aucun arceau ne vient gâcher la vue, et il n’est même pas nécessaire de porter un casque pour savourer l’expérience.

Les sièges, pourtant très enveloppants, ont des allures de véritables fauteuils. Même dans le mode de conduite le plus sportif - Top Speed - la suspension préserve le dos de ses rares passagers. Dans ce mode, la garde au sol passe de 115 mm à 80 mm à l’avant et 89 mm à l’arrière. Malgré cela, la Mistral ne se transforme pas en machine rigidifiée au point d’en devenir insupportable.

Alors que d’autres constructeurs empilent de grands écrans sur des consoles centrales conventionnelles, la Mistral propose une structure argentée entre les sièges. Quatre commandes circulaires y prennent place, comme des vertèbres alignées le long d’une colonne.

Quant aux écrans, ils figurent parmi les plus discrets de l’industrie automobile. Avec la Tourbillon, Bugatti présentera sa nouvelle réponse à la numérisation, en faisant à nouveau de la technologie analogique une forme d’art.

Combien ça coûte ?

Évidemment, des performances flirtant avec la démesure, une ambiance sonore 3D sans équivalent et un luxe omniprésent se paient. À côté, même une Bentley Continental GTC paraît abordable face au tarif supérieur à cinq millions d’euros de la Mistral - et ce, avant d’ajouter options et personnalisations, capables de faire grimper l’addition d’un million d’euros supplémentaire.

Pourtant, le prix ne semble pas avoir freiné les acheteurs. Bien avant que la première Mistral soit finalisée, les 99 exemplaires étaient déjà tous vendus depuis plusieurs mois. Ils ont désormais tous été livrés.

Ceux qui sont arrivés trop tard sur la liste devront se tourner vers la Tourbillon : pas de W16, mais un V16 atmosphérique, annoncé comme tout aussi fascinant que le W16 désormais retiré. Au départ, elle ne sera proposée qu’en coupé. Du moins, jusqu’à ce qu’une nouvelle tempête parfaite se forme au-dessus de Molsheim.

Verdict

Spécifications techniques