En 1984, Ferrari a voulu rendre hommage à la voiture avec laquelle la marque a remporté le Championnat du monde des voitures de sport en 1957, baptisée 250 Testarossa - une référence aux caches d’arbres à cames peints en rouge, littéralement « tête rouge ».
Au fil de ses différentes évolutions, ce coupé deux portes à moteur V12 central arrière est resté au catalogue jusqu’en 1996, même si, sur la fin (1992-96), il a changé d’appellation : d’abord 512 TR, puis F512M.
Le moteur d’origine - un V12 à 180° - cubait 4,9 litres et développait 390 ch, de quoi abattre le 0 à 100 km/h en 5,8 s avant de filer jusqu’à 290 km/h en pointe. Des chiffres qui, aujourd’hui, nous dessinent forcément un sourire, davantage attendri que moqueur.
Au total, 9439 exemplaires ont été produits (7177 Testarossa, 2261 512 TR et 501 512M), ce qui lui a assuré une place de mythe dans l’histoire de Ferrari - et de l’automobile.
Le premier Testarossa sans 12 cylindres
Le nom revient à présent sous la forme de la Ferrari 849 Testarossa, appelée à prendre la relève de la SF90 Stradale, dont elle dérive directement - et qui éclaire nombre de ses choix techniques.
Cette Testarossa marque une première : c’est la première à se passer d’un V12. Elle reprend de la SF90 Stradale une architecture hybride plug-in articulée autour d’un V8 biturbo, de trois moteurs électriques, d’une batterie haute tension et d’un onduleur.
Le V8 biturbo de 4,0 litres, à lui seul, délivre 830 ch - soit 50 ch de plus que l’ancienne configuration - avec une puissance spécifique d’environ 208 ch/l, toujours aussi spectaculaire.
Ferrari lui greffe un nouveau turbocompresseur, le plus grand jamais monté par la marque, et revoit de nombreux éléments : culasses, bloc, collecteurs d’échappement, distribution, jusqu’aux vis en titane. Le refroidissement a également été renforcé (de 15 %) afin d’absorber la hausse de puissance.
Les trois moteurs électriques ajoutent 220 ch et, en additionnant le tout, on atteint 1050 ch : un record absolu pour une Ferrari produite en série (la F80 fait mieux, certes, mais il s’agit d’un modèle à production limitée).
Jusqu’à 25 km… d’autonomie électrique
La chaîne de traction hybride plug-in est directement issue de celle de la SF90 Stradale. Deux des trois moteurs électriques prennent place sur l’essieu avant et constituent le système RAC-e (Régulateur Électronique en Courbe), destiné à permettre à la transmission intégrale et à la vectorisation de couple d’optimiser la motricité en sortie de virage. Le troisième moteur, implanté sur l’essieu arrière, fonctionne selon une logique comparable à celle employée sur la F1 de la Scuderia Ferrari.
D’après les ingénieurs italiens, la stratégie de régénération au freinage a été retravaillée pour améliorer le ressenti à la pédale, en recherchant une intervention plus progressive et naturelle, afin d’harmoniser la décélération électrique et la décélération hydraulique.
La gestion de la batterie et du moteur électrique a été calibrée pour s’accorder aux quatre modes de conduite sélectionnables via l’eManettino, placé sur le volant : eDrive, Hybride, Performance et Qualification.
En mode eDrive, la Ferrari 849 Testarossa peut parcourir jusqu’à 25 km en tout-électrique (jusqu’à 130 km/h), grâce à une batterie lithium-ion de 7,45 kWh. Son implantation vise un centre de gravité bas et une répartition des masses jugée idéale par la marque, avec une légère prédominance à l’arrière : 45 % à l’avant et 55 % à l’arrière.
Des performances avassalantes
Puisqu’il est question de masse, la 849 Testarossa annonce les mêmes 1570 kg à sec que la SF90 Stradale, malgré les gains en puissance et en performances, grâce à l’emploi de matériaux encore plus légers. De quoi lui permettre de revendiquer le titre de Ferrari au meilleur rapport poids/puissance de l’histoire : 1,5 kg/ch.
Les chiffres sont - c’est presque inutile de l’écrire - impressionnants. Plus de 330 km/h en vitesse de pointe, moins de 2,3 s pour le 0 à 100 km/h (mieux que la SF90 XX Stradale), 6,35 s pour le 0 à 200 km/h, et seulement 28,5 m pour s’arrêter depuis 100 km/h : quelques repères parmi les plus marquants.
Sur le circuit de Fiorano, le tour est bouclé en 1 min 17,5 s. Et au classement, cela donne quoi ? Elle devient la troisième plus rapide de tous les temps, seulement devancée par la F80 (1 min 15,3 s) et la SF90 XX (1 min 17,3 s), tout en étant 1,5 seconde plus rapide que sa devancière directe, la SF90 Stradale.
La stratégie de passages de rapports, reprise de la SF90 XX Stradale, a été ajustée pour accentuer l’impact sonore en conduite sportive. Une nouvelle calibration moteur, associée à la pression en chambre de combustion, intensifie l’acoustique quand la pédale d’accélérateur est relâchée. La fonction intervient à charges et régimes intermédiaires, produisant la sonorité typique de passages de rapports en course. À partir de la position « Race » du Manettino, les changements de rapports deviennent encore plus extrêmes.
L’une des priorités de Ferrari lors du développement de la 849 Testarossa a été de proposer une sonorité proche de celle des anciens modèles à 12 cylindres. Le timbre du V8 biturbo modernisé a été rehaussé à tous les régimes, avec un soin particulier porté aux bandes de fréquences basses et moyennes.
L’objectif était qu’à l’approche du limiteur, à 8300 tr/min, la puissance s’exprime de façon explosive, pour plonger les occupants dans une expérience immersive mêlant son, accélération et vibrations - un rendu renforcé par le vilebrequin plat.
415 kg d’appui aérodynamique
Pour l’aérodynamique de la Ferrari 849 Testarossa, les axes majeurs étaient l’optimisation des performances thermiques et l’augmentation de l’appui. L’inspiration s’est nourrie de solutions de course, historiques comme actuelles, notamment celles observées sur les 512 S, 512 M et FXX-K.
Bilan : la 849 Testarossa génère un appui total de 415 kg à 250 km/h, soit 25 kg de plus que la SF90 Stradale.
L’aileron arrière actif, dérivé de la SF90 Stradale et de la 296 GTB, est intégré à la carrosserie et actionné via une cinématique allégée de 2 kg.
Il peut basculer entre les réglages Faible traînée et Forte charge en moins d’une seconde - et, dans cette dernière configuration, contribuer à produire jusqu’à 100 kg d’appui à 250 km/h.
Une dynamique issue de la SF90
La mise au point dynamique de la 849 Testarossa s’appuie sur la SF90 Stradale, avec une attention portée sur l’augmentation de la puissance, le grip et la réactivité des pneus, l’efficacité du freinage, ainsi que l’évolution des aides électroniques via le système numérique Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).
Ce dispositif crée un « jumeau numérique » capable de reproduire le comportement de la voiture en temps réel, à partir de mesures réelles (accélération, etc.). Le FIVE estime aussi des caractéristiques impossibles à mesurer directement, comme la vitesse et l’angle de lacet - avec des marges d’erreur minimales -, ce qui améliore l’action de l’antipatinage, du différentiel et du système e4WD.
La suspension a elle aussi fait l’objet d’un nouvel étalonnage. Le gain en performance latérale, face à la SF90 Stradale, atteint 3 %, grâce à de nouveaux pneus - un changement qui s’accompagne également d’une baisse de 35 % du poids des ressorts. Le roulis, lui, recule de 10 %.
Moderne et nostalgique
L’équipe dirigée par Flavio Manzoni a cherché un point d’équilibre entre volumes sculpturaux et éléments graphiques, tout en créant une passerelle entre formes héritées du passé et accents futuristes.
Les lignes verticales et transversales composent un langage visuel inédit, inspiré de l’aéronautique et des Sport-Prototypes des années 70, tandis que l’avant affiche des volumes structurés qui évoquent certaines Ferrari des années 80.
Manzoni souligne tout particulièrement la modélisation tridimensionnelle des portes, « jamais atteinte auparavant sur une voiture de série, redéfinissant la relation entre la carrosserie et l’extérieur de l’habitacle ». Le panneau est réalisé à partir d’un unique moulage en alliage d’aluminium.
À bord, on retrouve une synthèse entre l’agencement d’une berlinetta à planche de bord horizontale et le cockpit d’un monoplace de course. La partie supérieure semble flotter, avec des aérateurs en forme de « C » encadrés d’aluminium. Entre la partie haute et la partie basse, un bandeau horizontal contrasté intègre les commandes principales ainsi que l’écran passager.
Le volant combine fonctions numériques et analogiques, tout en conservant les commandes mécaniques de la F80, dont l’emblématique bouton de démarrage du moteur.
La partie inférieure de la planche de bord se distingue par deux motifs architecturaux en forme de voile (un thème également repris dans les portes) qui regroupent différents commandes.
Sur le tunnel central, les commandes secondaires sont réorganisées de manière plus rationnelle et plus minimaliste. Les sièges sont proposés en deux versions : l’une orientée confort, l’autre davantage sportive, avec une structure en fibre de carbone.
Spider : à la conquête du ciel
La version Spider a été présentée en même temps que le coupé. Elle reçoit un toit rigide rétractable, capable de s’ouvrir ou de se fermer électriquement en seulement 14 secondes, jusqu’à une vitesse de 45 km/h.
Afin d’assurer un confort maximal, un nouveau déflecteur a été intégré derrière les sièges : conçu pour réduire la turbulence, il vise à préserver l’expérience de conduite lorsque le toit est abaissé.
Le système capte le flux d’air qui entre au-dessus de la vitre latérale, via des entrées intégrées au dossier, puis le redirige vers la partie basse de l’assise grâce à deux sorties inférieures.
Autre différence évidente : le pont sur le capot arrière qui, toit fermé, guide le flux d’air vers l’arrière et vers l’aileron actif, afin que l’appui généré corresponde à celui du coupé 849 Testarossa.
Quand elle arrive et combien elle coûte
La nouvelle Ferrari 849 Testarossa est d’ores et déjà disponible à la commande, mais aucun tarif n’a encore été communiqué. Sachant que la SF90 Stradale, lors de son lancement, frôlait déjà le demi-million d’euros, il est peu probable que la 849 Testarossa démarre en dessous.
Commentaires
Aucun commentaire pour le moment. Soyez le premier!
Laisser un commentaire