Des consommations en baisse et une efficacité en hausse, mais le tarif pourrait bien « pousser » le nouveau Toyota C-HR PHEV vers les entreprises et l’éloigner des particuliers. À moins que ce ne soit pas si simple ?
Après la version hybride (full-hybrid), arrivée au Portugal en novembre 2023, Toyota lance maintenant le C-HR dans sa déclinaison hybride rechargeable (PHEV), à brancher sur secteur.
Reposant sur le même système hybride plug-in que celui du nouveau Toyota Prius, cette version PHEV du C-HR offre une véritable autonomie en mode 100 % électrique, tout en proposant davantage de puissance et de disponibilité.
Mais cela suffit-il à justifier l’écart de prix entre le nouveau C-HR PHEV et le C-HR hybride de 140 ch que nous connaissions déjà ? Nous sommes allés le conduire à Marseille, dans le sud de la France, pour le vérifier :
À l’extérieur, sans le monogramme “PHEV” sur le hayon et la trappe de recharge supplémentaire, il serait presque impossible de distinguer cette nouvelle version rechargeable du C-HR hybride classique.
Et ce n’est pas du tout une critique, car le design extérieur reste l’un des principaux atouts de cette nouvelle génération du C-HR, aujourd’hui l’un des modèles les plus importants de Toyota sur le marché européen.
Le coffre a perdu en volume
Si rien ne change à l’extérieur par rapport au C-HR hybride que nous connaissions déjà, le constat est le même à bord. À l’exception de quelques commandes physiques supplémentaires sur la console centrale et de certains menus spécifiques dans l’instrumentation, l’ensemble est resté inchangé.
Et c’est une bonne nouvelle. Lorsque j’ai pris le volant de la nouvelle génération du C-HR pour la première fois, j’ai dit et écrit qu’il s’agissait, selon moi, du meilleur intérieur de Toyota à l’heure actuelle. Quelques mois plus tard, je ne peux que confirmer cette impression.
On retrouve des matériaux souples sur la partie supérieure de la planche de bord, des finitions sérieuses et un assemblage précis, comme la marque japonaise nous y a habitués.
À cela s’ajoutent des détails que l’on voit habituellement sur des modèles aux ambitions premium, à commencer par l’immense toit panoramique avec traitement thermique.
Et l’espace ?
Malgré une batterie plus imposante que sur la version hybride, l’espace aux places arrière ne diminue pas, et des passagers jusqu’à 1,85 m peuvent s’y installer sans difficulté.
Cela dit, les places arrière restent un peu étroites, même si elles répondent sans problème aux besoins du quotidien.
Quant au coffre, son volume est pénalisé sur cette variante hybride plug-in, non pas à cause de la batterie, installée sous le plancher de l’habitacle, mais en raison du positionnement des chargeurs embarqués, dont l’un se trouve sous le plancher du coffre.
Le volume de chargement de cette version PHEV est ainsi limité à 311 litres, contre 388 litres pour la version hybride de 140 ch.
Cette caractéristique creuse encore un peu plus l’écart entre le C-HR et le Corolla Cross. Si le premier s’adresse de plus en plus à une clientèle en quête d’une proposition plus sophistiquée et plus agréable à conduire, le second s’affirme davantage comme la voiture familiale par excellence, spacieuse et polyvalente.
Le plus puissant de la gamme
Comme je l’ai indiqué plus haut, le système hybride plug-in du C-HR PHEV est le même que celui du nouveau Toyota Prius. Il associe un moteur essence (quatre cylindres atmosphérique de 2,0 litres) à un moteur électrique monté à l’avant.
Le moteur thermique délivre 152 ch et 190 Nm de couple maximal. Le moteur électrique, lui, développe 120 kW (163 ch) et 208 Nm. Au total, on dispose de 223 ch de puissance combinée et de 208 Nm de couple maximal, transmis exclusivement aux roues avant.
Grâce à ces chiffres, ce C-HR est le plus puissant et le plus rapide de la gamme, avec un 0 à 100 km/h abattu en 7,4 s et une vitesse maximale de 180 km/h (bridée).
Sur la route, ces performances se ressentent rapidement, car il ne faut pas parcourir beaucoup de kilomètres pour comprendre que la disponibilité est nettement supérieure à celle de la version hybride de 140 ch, que nous avions essayée il y a quelques mois à Ibiza :
Malgré cela, les sensations restent similaires, puisque tout se fait de manière très progressive et très douce, avec des transitions entre le moteur électrique et le bloc essence particulièrement bien maîtrisées.
En parlant de mise au point, je dois saluer le travail des ingénieurs de Toyota sur la calibration de la pédale de frein et sur le fonctionnement du mode B de la boîte, toujours très agréable à utiliser.
Jusqu’à 66 km d’autonomie électrique
Ce qui impressionne également, c’est l’efficacité de l’ensemble, à commencer par la consommation d’électricité : lors de cette première prise en main, j’ai roulé constamment autour des 10 kWh/100 km.
À ce rythme, il serait même possible de dépasser, et assez largement, les 66 km d’autonomie électrique annoncés par Toyota, compte tenu de la batterie de 13,8 kWh de capacité.
Bien sûr, cela a aussi un effet très positif sur la consommation d’essence qui, sur ce premier essai - environ 150 km parcourus -, s’est établie autour de 2,3 l/100 km.
C’est à mes yeux le principal argument de ce C-HR, qui se révèle être un véritable champion de la sobriété. Non seulement il permet de parcourir plusieurs dizaines de kilomètres en mode électrique, mais il conserve aussi des consommations très basses une fois la batterie déchargée.
Suspension plus ferme
Autre point qui apparaît très clairement au volant du C-HR PHEV : la suspension bénéficie d’un réglage plus ferme que sur la variante hybride de 140 ch. En réalité, cela n’a rien de surprenant, puisqu’il y a 215 kg d’écart entre ces deux versions.
Malgré cela, la suspension fait un bon travail pour filtrer les irrégularités de la route, tout en contribuant largement à préserver le comportement dynamique très convaincant du C-HR.
Une version pensée pour les entreprises
À la base de la gamme, on retrouve la finition Business, même si le C-HR PHEV peut aussi être commandé dans les versions Square Collection, Lounge et GR Sport Premiere Edition.
La version Business, pensée pour les flottes d’entreprise - mais également disponible pour les particuliers -, se distingue par un équipement de série comprenant des jantes de 18 pouces, une instrumentation numérique de 12,3 pouces, un écran multimédia de 8 pouces, des sièges avant et un volant chauffants, la climatisation automatique bizone, une caméra de recul, des capteurs de stationnement et un régulateur de vitesse adaptatif intelligent.
Au sommet de l’offre du Toyota C-HR PHEV, la version GR Sport Premiere Edition propose des sièges sport en cuir et Alcantara, des jantes de 20 pouces, un système head-up display, un système audio JBL à neuf haut-parleurs et le toit Night Sky Plus.
Et les prix ?
Le nouveau C-HR PHEV est proposé à partir de 46 020 euros (TVA comprise), dans sa version Business. Toutefois, c’est la variante Square Collection, affichée à partir de 47 890 euros, que Toyota pense voir représenter le plus gros des ventes.
L’écart de prix avec le C-HR HEV de 140 ch, dans les versions d’entrée de gamme, tourne autour de 9 000 euros. Pour les particuliers, cette dernière reste sans doute la plus judicieuse. D’autant que ses consommations sont elles aussi très séduisantes.
Pour ceux qui effectuent de courts trajets en ville et ont la possibilité de recharger chaque jour à domicile ou au travail, la proposition hybride plug-in peut en revanche être la plus intéressante, malgré le surcoût.
Du côté des entreprises, il y a en revanche peu de doutes. La version PHEV du C-HR est celle qui présente le plus d’intérêt, surtout si l’on tient compte des avantages fiscaux dont ces modèles bénéficient encore.
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