FCAS : Saab et Airbus face au risque de fragmentation des chasseurs européens

Les plans européens de chasseurs incarnaient autrefois l’unité et le partage de technologies ; ils pourraient désormais se morceler entre programmes concurrents et alliances mouvantes.

En coulisses, les responsables de la défense réévaluent la manière dont l’Europe déploiera sa prochaine génération d’avions de combat, alors que le suédois Saab laisse entendre qu’un rapprochement avec Airbus Defence and Space est envisageable si le programme phare Future Combat Air System (FCAS) reste enlisé.

Saab envoie un signal alors que l’impasse du FCAS s’aggrave

Le directeur général de Saab, Michael Johansson, a publiquement évoqué une hypothèse qui aurait semblé peu crédible il y a encore quelques années : bâtir un nouveau partenariat autour d’un chasseur avec Airbus, en dehors du cadre FCAS franco-germano-espagnol.

Johansson a déclaré que Saab envisagerait de travailler avec Airbus sur un nouveau chasseur si le FCAS ne parvient pas à sortir de son blocage de longue date.

Ses propos, tenus dans une interview accordée à un journal allemand, reflètent une inquiétude grandissante en Europe. Le programme de combat aérien le plus ambitieux du continent, censé remplacer les Rafale et Eurofighter actuels aux alentours de 2040, peine à dépasser le stade des documents et des arbitrages politiques.

Au cœur du bras de fer se trouvent le chantier principal du FCAS, le New Generation Fighter (NGF), et la question de savoir qui pilote réellement l’ensemble. Dassault Aviation, côté français, a été désigné maître d’œuvre pour l’avion habité, tandis qu’Airbus Defence and Space porte les intérêts industriels allemands et espagnols sur plusieurs volets du programme.

Ce que le FCAS est censé fournir

Le FCAS ne se limite pas à un unique aéronef. Le concept vise un « système de systèmes » reliant des chasseurs habités, des drones et une colonne vertébrale numérique.

• Un New Generation Fighter capable d’opérer dans un espace aérien fortement défendu
• Des « remote carriers » sans pilote jouant le rôle d’ailiers fidèles et de moyens de frappe
• Un « combat cloud » pour la fusion de données et la coordination en temps réel
• Une intégration avec les forces terrestres, navales, spatiales et cyber

Le NGF en serait la vitrine la plus visible. Autour de lui, des essaims de remote carriers prendraient en charge des missions comme la reconnaissance, la guerre électronique, les leurres et les frappes de précision. L’ensemble s’appuierait sur un combat cloud sécurisé, afin de partager des données de ciblage et des mises à jour de mission presque instantanément.

L’ambition n’est pas seulement un avion de remplacement, mais un écosystème de combat connecté reliant humains, machines et plusieurs domaines.

Sur le papier, l’objectif est un saut capacitaire et un degré d’autonomie européenne vis-à-vis des technologies de défense américaines. Dans les faits, la complexité de l’architecture donne à presque chaque partenaire une part dans chaque pilier majeur, ce qui ouvre la voie à des querelles de leadership.

Des tensions industrielles au cœur du problème

Au sein du FCAS, la répartition du travail est profondément politique. Les responsabilités clés sont distribuées pour équilibrer des intérêts nationaux autant que des considérations d’ingénierie.

Domaine du programme	Rôles industriels principaux
New Generation Fighter	Dassault Aviation comme maître d’œuvre ; Airbus fait pression pour un rôle plus important
Systèmes collaboratifs & architecture	Airbus Defence and Space pour l’Allemagne et l’Espagne
Moteurs et propulsion	Safran (France) et MTU (Allemagne)
Capteurs et avionique	Thales, Indra, Airbus et partenaires

Airbus a, à plusieurs reprises, remis en cause un mode de gouvernance qui donne à Dassault la main sur l’architecture du chasseur. Des responsables allemands estiment que le principe du « meilleur athlète », selon lequel l’entreprise la plus compétente obtient le rôle clé, laisse à l’industrie allemande trop peu de prise sur des technologies critiques.

Dassault rétorque qu’un chasseur très avancé ne peut pas être conçu « en comité ». L’avionneur veut une autorité industrielle clairement identifiée, capable de trancher sur l’aérodynamique, la furtivité, les commandes de vol et les systèmes de mission, et d’assumer pleinement la responsabilité si les objectifs de performance ne sont pas atteints.

Les disputes sur l’identité de celui qui « tient le stylo » du design central du NGF ont ralenti le passage aux phases de démonstrateur à grande échelle et d’essais en vol.

Résultat : le programme existe sur le plan formel, mais avance difficilement. Des budgets sont fléchés, des études se poursuivent, mais les échéances d’un premier démonstrateur volant continuent de glisser, et la patience politique commence à s’émousser.

L’option Saab : étapes progressives et priorité aux drones

Les déclarations publiques de Johansson mettent en avant une approche différente. Saab mène ses propres études en Suède sur un futur système de combat aérien et se montre prudent à l’idée de s’embarquer dans un projet gigantesque, fortement politisé, susceptible de diluer ses atouts.

Il a insisté sur le fait que Saab dispose en interne du savoir-faire pour concevoir un nouveau chasseur habité, mais qu’une coopération avec Airbus ne serait envisageable que si elle préserve le contrôle suédois sur les technologies clés et sur les compétences de conception.

Dans le même temps, il a défendu une montée en puissance par paliers. Selon Saab, un chasseur conçu ex nihilo nécessiterait environ dix ans entre la conception et les premières livraisons, ce qui repousserait un emploi opérationnel réel au mieux à la fin des années 2030.

Des drones collaboratifs sans pilote, à l’inverse, pourraient rejoindre des unités de première ligne en quatre à cinq ans et accroître immédiatement les performances de chasseurs existants comme le Gripen et l’Eurofighter.

Saab et Airbus échangent déjà sur ces systèmes, même si cela reste, pour l’instant, à un stade très précoce et informel. Ces plateformes sans pilote pourraient précéder les avions habités, saturer les défenses aériennes adverses, brouiller des radars et renvoyer des données de ciblage via un cloud partagé.

Risque d’un paysage européen des chasseurs fragmenté

Le risque stratégique est limpide : si le FCAS ne parvient pas à surmonter ses frictions internes, l’Europe pourrait se scinder en camps rivaux. Un axe regrouperait la France, l’Allemagne et l’Espagne autour d’un FCAS remanié. Un autre verrait l’Allemagne réorienter une partie de son effort vers un cadre plus resserré avec la Suède, éventuellement rejoint par d’autres partenaires cherchant des avancées plus rapides ou une influence industrielle plus forte.

À cela s’ajouterait le Global Combat Air Programme (GCAP) conduit par le Royaume-Uni, au sein duquel le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon travaillent sur leur propre concept d’avion de sixième génération. Plutôt que deux trajectoires européennes cohérentes, le continent pourrait se retrouver avec trois projets (ou davantage) qui se recouvrent, en concurrence pour les marchés export et le soutien politique.

Un effort suédo-germanique autour d’un chasseur serait probablement plus léger que le FCAS, mais il remettrait en cause l’idée qu’un programme commun unique constitue l’ossature de la future puissance aérienne européenne.

Une telle dispersion pourrait compliquer l’interopérabilité au sein de l’OTAN, augmenter les coûts unitaires en fragmentant les séries de production, et affaiblir les budgets de recherche. À l’inverse, la coexistence de plusieurs programmes pourrait stimuler la concurrence et accélérer les calendriers, les gouvernements privilégiant des projets qui montrent des résultats concrets plutôt que des présentations séduisantes.

Pourquoi le combat cloud et la gouvernance sont si difficiles

Une grande partie des tensions vient de l’élément le moins visible du FCAS : le combat cloud numérique. À la différence d’un chasseur classique, qui possède des frontières physiques nettes, le cloud est une couche très logicielle et fortement interconnectée, appelée à gérer la fusion de données, la cybersécurité, la planification de mission et l’aide à la décision assistée par IA.

Chaque pays veut peser sérieusement sur cette architecture, car celui qui contrôle les voies de données et les standards maîtrise une grande partie du cycle d’évolution et des futures mises à niveau. Cela se heurte à l’approche centrée sur l’avion de Dassault, ainsi qu’aux inquiétudes de souveraineté liées au partage de code sensible.

L’accent mis par Johansson sur l’« indépendance technologique » s’inscrit dans la même logique. Des États plus petits comme la Suède redoutent d’être cantonnés à un rôle subalterne, dépendants de maîtres d’œuvre étrangers pour les mises à jour et l’accès aux données de mission. Cette crainte nourrit l’idée de partenariats plus restreints et plus pilotables, plutôt que de vastes coalitions multinationales.

Notions clés derrière la poussée vers les chasseurs de nouvelle génération

Plusieurs expressions reviennent dans ce débat et orientent la conception de ces programmes.

• Système de systèmes : au lieu d’un seul avion polyvalent, la force future combine chasseurs habités, drones, satellites et moyens terrestres, opérant comme une unité en réseau.
• Remote carriers : aéronefs sans pilote volant aux côtés des chasseurs, emportant capteurs ou armements, souvent consommables lors de missions à haut risque.
• Combat cloud : socle numérique sécurisé qui distribue données et tâches entre plateformes, en s’appuyant sur l’IA pour assister pilotes et commandants.
• Développement incrémental : déployer drones, capteurs et logiciels par étapes, plutôt que d’attendre un système « parfait » dans plusieurs décennies.

Un scénario concret illustre l’enjeu. Dans un conflit futur, une paire de chasseurs habités pourrait rester à distance des défenses les plus denses. Des essaims de remote carriers avanceraient, cartographiant les radars et les brouillant. Les informations issues de ces drones transiteraient par le combat cloud jusque sur les écrans des pilotes. L’un des chasseurs sélectionnerait les cibles ; des drones exécuteraient l’attaque ; une autre vague assurerait l’évaluation des dommages. Les équipages humains resteraient moins exposés tout en gardant la conduite de l’engagement.

Pour Saab, Airbus et leurs gouvernements respectifs, la question est de savoir à quelle vitesse une telle architecture peut être déployée, et sous quelle gouvernance. Rester enfermé dans un cadre lourd comme le FCAS pourrait ralentir la progression. S’en détacher au profit d’un partenariat plus agile comporte aussi des risques : tensions politiques avec la France, duplication des efforts, et coordination plus complexe au sein des campagnes aériennes de l’OTAN.

Les négociations et les choix budgétaires des prochaines années détermineront si l’ouverture de Saab à un rapprochement avec Airbus sert de levier pour débloquer le FCAS, ou si elle marque le point de départ d’une nouvelle trajectoire européenne concurrente pour les chasseurs.