Renault et Geely : le moteur Amorfo de Horse à 98,2 % de rendement

Un nouveau moteur électrique, basé sur un mélange de matériaux peu commun, fait lever les sourcils dans l’industrie automobile - et nourrit l’espoir de hybrides nettement plus sobres.

Renault et le groupe chinois Geely, via leur coentreprise Horse, viennent de présenter un moteur électrique annoncé avec un rendement pouvant atteindre 98,2 %. Une valeur qui évoque un record de laboratoire, mais que Horse dit vouloir amener rapidement dans des véhicules hybrides et hybrides rechargeables « grand public », afin de réduire progressivement leur appétit énergétique.

Ce qui se cache derrière le nouveau moteur Renault‑Geely

Horse est l’entité commune de Renault et Geely dédiée exclusivement aux technologies de propulsion. C’est dans ce cadre qu’a été conçu un moteur portant en interne le nom « Amorfo ». L’innovation ne repose pas sur un aimant plus puissant ni sur un refroidissement exotique, mais sur une pièce apparemment banale et pourtant très complexe : le stator.

Le stator est la partie fixe d’un moteur électrique, autour de laquelle le rotor tourne. D’ordinaire, il est réalisé en tôles d’acier électrique laminées, de structure cristalline. Horse revendique une autre approche en utilisant de l’acier dit amorphe, un métal dont l’organisation atomique n’est pas ordonnée.

« Le nouveau moteur atteint selon le constructeur un rendement de 98,2 % - une valeur qui ressort nettement, même face à des motorisations électriques modernes. »

L’idée est que cette structure désordonnée limite la formation de courants de Foucault, responsables de pertes lorsque le matériau est traversé par un champ magnétique qui varie rapidement. L’objectif, au fond, est d’économiser chaque fraction de watt qui, autrement, partirait en chaleur.

Tôles d’acier plus fines qu’un cheveu humain

Au-delà du matériau, c’est l’épaisseur des tôles constituant le stator qui joue un rôle central. Horse annonce seulement 0,025 millimètre. En comparaison, un cheveu humain se situe généralement entre 0,05 et 0,08 millimètre. Les moteurs plus classiques utilisent des tôles environ dix fois plus épaisses.

Cette réduction extrême fait fortement baisser les pertes par courants de Foucault dans le métal. Moins de pertes, c’est aussi moins de chaleur à gérer, et donc davantage de puissance utile disponible à partir de la même énergie électrique.

• Épaisseur des tôles de stator : 0,025 mm
• Réduction interne des pertes dans le moteur : jusqu’à 50 %
• Rendement annoncé : 98,2 %
• Puissance : 190 ch
• Couple : 360 Nm

Des caractéristiques de cet ordre correspondent bien à des véhicules compacts et familiaux, qu’ils soient hybrides ou basés sur un concept de prolongateur d’autonomie. C’est précisément le positionnement revendiqué par Horse : pas un moteur « sport » avant tout, mais un levier d’efficience destiné à la grande série.

Ce que 98,2 % de rendement veulent dire en usage réel

Les motorisations électriques actuelles sont déjà réputées très performantes. Selon la conception et le point de fonctionnement, beaucoup se situent autour de 93 à 97 %. Passer à 98,2 % peut sembler, à première vue, un gain limité. Pourtant, dans le monde de l’ingénierie, grappiller les derniers points de rendement devient de plus en plus difficile - et coûteux.

Horse affirme que cette technologie permet de diviser par deux les pertes internes du moteur. Cela ne signifie pas que la consommation du véhicule est réduite de moitié, puisque le moteur n’est qu’un élément d’un ensemble. En revanche, l’effet est présenté comme quantifiable.

« À l’échelle du système, Horse anticipe environ 1 % de consommation d’énergie en moins - peu pour une voiture, beaucoup à l’échelle de millions de véhicules. »

Un pour cent paraît presque insignifiant au quotidien. Mais sur 15 ans d’utilisation, avec des kilométrages annuels élevés et des flottes importantes, on parle de volumes d’énergie considérables. Pour les constructeurs, chaque dixième de litre et chaque kilowattheure comptent afin d’atteindre les objectifs de flotte et de respecter les exigences CO₂.

Laboratoire vs réalité : quelle solidité pour ces chiffres ?

Les 98,2 % annoncés proviennent de mesures réalisées par le constructeur. Ce type de valeur est généralement obtenu dans des conditions de laboratoire : température stabilisée, point de charge optimisé, absence de vieillissement et périphériques parfaitement calibrés.

Sur route, la situation varie en permanence. Le moteur ne fonctionne que rarement dans sa zone de rendement maximale ; les matériaux chauffent puis refroidissent ; aimants et isolants vieillissent. De nombreux ingénieurs connaissent bien ce décalage : les chiffres au banc d’essai sont souvent plus flatteurs que ce que des données d’usage finissent par montrer.

À ce stade, Renault et Geely ne précisent ni le modèle ni le calendrier d’industrialisation. Une chose est toutefois confirmée : le moteur apparaît déjà dans le portefeuille produit de Horse, ce qui le rend théoriquement disponible pour les différentes marques des deux groupes - Renault, Dacia, d’éventuels partenaires de Renault, mais aussi des marques de l’univers Geely comme Volvo ou Lotus.

Pourquoi les groupes chinois accélèrent sur la propulsion

Ces dernières années, les références en matière de chaînes de traction efficientes provenaient surtout du Japon et d’Europe. Toyota et Honda ont longtemps imposé des standards avec leurs hybrides, tandis que des constructeurs premium allemands ont mis en avant des machines électriques très abouties. Désormais, les acteurs chinois cherchent clairement à ne plus laisser ce terrain aux autres.

Des fabricants comme Dongfeng et Changan ont récemment communiqué sur des moteurs à essence affichant des rendements proches de 50 %, un niveau très élevé pour ce type de motorisation. BYD, de son côté, a dévoilé un moteur électrique présenté comme particulièrement innovant et orienté vers une consommation minimale.

« Le moteur Amorfo s’inscrit dans une vague de nouveaux concepts de propulsion, avec lesquels les constructeurs - surtout asiatiques - partent à la chasse aux records d’efficience. »

Pour Renault, l’alliance avec Geely et la mise en commun de la technologie de propulsion au sein de Horse constituent un choix stratégique : mutualiser les coûts de développement, réunir les compétences et répondre plus vite à de nouvelles contraintes. L’acier amorphe du stator est présenté comme un produit direct de cette coopération.

Ce qu’est réellement l’acier amorphe

Le terme « amorphe » peut sembler abstrait. En science des matériaux, il signifie que les atomes ne s’organisent pas en réseau cristallin régulier, mais se répartissent de manière plus désordonnée. Le verre est un exemple classique de matériau amorphe.

Dans un moteur électrique, cette approche est associée à deux bénéfices :

• Les propriétés magnétiques peuvent être ajustées de façon plus ciblée.
• Les pertes liées aux champs magnétiques variables diminuent, car il se forme moins de « voies » favorables aux courants de Foucault.

En contrepartie, la production est coûteuse et exigeante. Il faut fabriquer des couches très fines, avec une grande précision, puis les découper et les empiler. Pour une fabrication de masse, cela représente un véritable défi industriel.

Ce que ce nouveau moteur peut changer pour les conducteurs d’hybrides

Pour les personnes qui roulent déjà en hybride ou en hybride rechargeable, les gains d’efficience se perçoivent souvent d’abord à deux niveaux : un fonctionnement plus discret et une moindre production de chaleur. Si les pertes internes baissent, le système de refroidissement peut être dimensionné plus modestement, les ventilateurs passent moins souvent en régime élevé et l’ensemble travaille avec davantage de marge.

À cela s’ajoute l’effet progressif sur la consommation. Si, sur 100 km, le véhicule demande un peu moins d’énergie, l’autonomie électrique en usage hybride peut s’améliorer. Dans le meilleur des cas, la voiture reste plus longtemps en mode électrique, sollicite moins fréquemment le moteur thermique et réduit l’usure de ses composants.

L’enjeu sera aussi la manière dont les constructeurs intégreront le moteur dans l’architecture globale :

• comme propulsion principale dans des hybrides complets
• comme moteur électrique d’un hybride rechargeable doté d’une batterie plus grande
• comme brique d’un prolongateur d’autonomie, où un petit moteur thermique ne sert que de générateur

Comment l’efficience pourrait se ressentir au quotidien

Au final, pour l’automobiliste, ce n’est pas le chiffre après la virgule qui compte, mais la facture de carburant ou d’électricité. Dans la pratique, 1 % d’énergie en moins peut se traduire par quelques dizaines de kilomètres supplémentaires avec un plein ou une charge.

Pour des flottes d’entreprise de plusieurs milliers de véhicules, un avantage aussi modeste en apparence peut vite devenir significatif. Moins d’énergie consommée, ce sont non seulement des coûts d’usage réduits, mais aussi des émissions plus faibles sur l’ensemble du cycle de vie. Cela peut également donner aux constructeurs une marge pour proposer des variantes plus puissantes sans compromettre leurs objectifs de flotte.

Les passionnés de technique suivront de près les résultats de tests indépendants. Si les mesures en conditions réelles se rapprochent ne serait-ce qu’en partie des valeurs annoncées, le moteur Amorfo pourrait devenir une référence pour les prochaines générations de motorisations électriques.

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