Le nouveau Volvo EX60 marque une étape clé dans les presque 100 ans d’histoire de la marque. Il illustre le fait que le développement de compétences en interne reste aussi dynamique qu’avant le rachat par le groupe chinois Geely, il y a presque une décennie et demie.
Ce SUV 100 % électrique inaugure la plateforme SPA3. Contrairement à ce que l’on aurait pu imaginer, cette première architecture conçue dès l’origine pour les modèles électriques de la marque n’a pas été « importée » de Chine : elle a été développée par les équipes maison. Même si les constructeurs chinois dominent aujourd’hui la propulsion électrique à l’échelle mondiale, c’est évidemment un motif de fierté pour le constructeur suédois d’avoir obtenu le feu vert pour piloter ce développement.
Cette fois, c’est donc la base suédoise qui servira ensuite à d’autres modèles de l’univers Geely, tout en constituant le socle des futurs Volvo, au moins sur la prochaine décennie.
Pourtant, comme me l’explique Anders Bell, directeur technique (CTO), avec un enthousiasme évident, le terme même de plateforme serait déjà dépassé :
“(…) je ne peux pas vous dire que ce sera la plateforme de toutes les nouvelles voitures, mais elle pose les mêmes principes que ces modèles vont utiliser, en termes de software, de tension électrique, d’intégration des cellules de batterie directement dans la carrosserie (cell-to-body) et sans modules, de construction mega casting, etc”.
Anders Bell, directeur technique (CTO) de Volvo
Recordiste d’autonomie
Le Volvo EX60 devient le huitième modèle électrique de la marque (et son cinquième SUV) et il a été conçu dès le départ comme tel. De quoi le placer de façon crédible sur le segment premium, où il devra composer avec les prochains BMW iX3 et Mercedes-Benz GLC EQ, sans oublier l’Audi Q6 e-tron déjà commercialisé.
Il est donc logique qu’il adopte une architecture électrique de 800 V, essentielle pour gagner en efficience énergétique et, surtout, pour autoriser des recharges en courant continu (DC) à très forte puissance - et donc plus rapides.
Trois configurations sont prévues :
- P6 RWD - batterie de 80 kWh, autonomie de 620 km, un moteur arrière (propulsion), puissance de 275 kW (374 ch) ;
- P10 AWD - batterie de 91 kWh, autonomie de 660 km, deux moteurs (un par essieu et transmission intégrale), puissance de 375 kW (510 ch) ;
- P12 AWD - batterie de 112 kWh, autonomie de 810 km, deux moteurs (transmission intégrale), puissance de 500 kW (680 ch).
Sur l’EX60 P12, les moteurs arrière sont de type PSM (synchrones à aimants permanents), au rendement supérieur, tandis que ceux de l’avant sont des ASM (asynchrones, à induction), plus efficients. Et si les 810 km d’autonomie se confirment lors de l’homologation finale, il deviendra le SUV électrique offrant la plus grande autonomie au monde - avec un avantage toutefois minime de 5 km sur le BMW iX3 50 xDrive, que nous avons aussi déjà essayé. Le tout sur la base de consommations que les ingénieurs suédois estiment entre 14,7-16,0 kWh/100 km.
Les temps de recharge devraient également convaincre une large partie des futurs acheteurs : toutes les versions pourront accepter 22 kW en courant alternatif (AC) et, sur le haut de gamme P12, jusqu’à 370 kW en courant continu (DC). Concrètement, cela correspond à 20 minutes pour passer de 10 % à 80 % et, surtout, à 340 km d’autonomie récupérés en seulement 10 minutes.
Ces chiffres sont très compétitifs et ne sont atteints que par les véhicules électriques les plus récents et les plus avancés : à titre de comparaison, sur ces mêmes 10 minutes, le Mercedes-Benz GLC EQ annonce 303 km d’autonomie supplémentaire, et le BMW iX3 annonce 372 km.
Évolution importante à bord
À l’extérieur, on retrouve les signatures bien connues des SUV Volvo, notamment les optiques avant avec le motif « marteau de Thor ». Mais la face avant se passe désormais de calandre, tandis que les feux arrière verticaux affichent un décalage entre la partie supérieure et la partie inférieure.
Dans l’habitacle, la même alliance entre héritage et modernité se retrouve. Le Volvo EX60 mélange tissus, surfaces habillées de cuir synthétique ou naturel et bois, au sein d’un univers typiquement scandinave et résolument Volvo.
La qualité de construction, tout comme les matériaux au toucher doux, n’a rien de surprenant, mais plusieurs nouveautés méritent d’être soulignées. D’abord, l’instrumentation est positionnée plus loin, rappelant l’approche des monospaces, et incite le conducteur à lire les informations au-dessus du volant plutôt qu’à travers celui-ci.
L’écran devient horizontal
Autre changement notable : l’écran central d’infodivertissement de 15,4” est installé à l’horizontale, alors que Volvo privilégie habituellement un format vertical. Le système profite d’un nouveau logiciel, avec des graphismes et une logique d’organisation inédits, tout en restant dans l’écosystème Google. Volvo a d’ailleurs été l’une des premières marques automobiles à l’adopter à grande échelle.
L’EX60 inaugure aussi une ceinture de sécurité capable de s’ajuster à la morphologie de l’utilisateur et au type de choc, afin de s’adapter de la manière la plus appropriée.
On remarque également l’espace important entre les sièges avant. Il comprend une zone destinée à accueillir un sac, ainsi qu’un module de rangement central très modulable, composé de plusieurs compartiments. On y trouve aussi deux plateaux de recharge sans fil pour smartphones.
Dans cet intérieur à cinq places, l’espace accordé aux passagers de la deuxième rangée se distingue, en particulier en longueur et en hauteur - un passager de 1,9 m voyage sans toucher le pavillon. C’est aussi la conséquence d’un empattement augmenté de 10,5 cm par rapport au XC60.
En copilote à Hällered
Sur le site d’essais Volvo de Hällered, à environ 60 km de Göteborg, en Suède, nous avons pu prendre place à bord d’un EX60 P10. Il s’agit de la version intermédiaire, dotée de 375 kW (510 ch) et de 710 Nm, des valeurs impressionnantes. C’était également l’EX60 « standard » et non le Cross Country (plus orienté hors bitume), qui n’arrivera qu’à la fin de l’année.
Les accélérations se montrent immédiates, sans surprise compte tenu de l’arrivée instantanée des 710 Nm sur les deux essieux. Le 0 à 100 km/h annoncé en seulement 4,6s semble donc tout à fait crédible, même si la vitesse maximale reste limitée à 180 km/h.
À l’avant, la suspension adopte des doubles triangles superposés ; à l’arrière, elle est aussi indépendante, mais de type multibras (cinq bras). La version d’accès (P6) reçoit une suspension à ressorts métalliques, tandis que des ressorts pneumatiques sont proposés en option sur le P10, qui dispose déjà d’amortisseurs électroniques à loi d’amortissement variable. Le P12 combine amortisseurs variables et suspension pneumatique de série.
Dans le cas de la suspension à ressorts métalliques, Volvo utilise des amortisseurs à fréquence sélective (FSD), capables d’ajuster automatiquement la force d’amortissement en fonction de la fréquence des vibrations, afin de trouver un bon compromis entre confort et stabilité, mais sans assistance électronique.
La dynamique donne d’excellents signaux
Volvo ne nous a pas encore autorisés à conduire le nouvel EX60, mais en tant que copilote, il a été possible de relever des sensations intéressantes sur les pistes d’essais de la marque : l’une plus sinueuse, l’autre au revêtement plus dégradé.
Dans le premier exercice, l’équilibre confort/stabilité s’est confirmé comme très soigné, et l’EX60 donne l’impression d’évoluer comme un véhicule bien plus bas que ne le suggèrent les 1,64 m de hauteur annoncés sur sa fiche technique.
Les 2,3 tonnes sont aussi bien masquées, grâce à une répartition des masses entre l’avant et l’arrière quasiment équivalente, ainsi qu’à une tenue de route efficace. La motricité se montre peu prise en défaut, même lorsque le pilote d’essais forçait légèrement le rythme à l’entrée des virages.
Sur la portion plus déformée, l’amortissement variable a convaincu aussi bien sur les petites irrégularités que sur les bosses plus marquées du circuit, et aucun bruit de structure n’a été perçu lors des transferts de masse importants ni pendant les accélérations en appui prononcé.
En revanche, il est encore trop tôt pour juger la direction ou le ressenti au freinage, tout comme l’efficacité des quatre niveaux de décélération régénérative (de zéro à One pedal). Pour les sélectionner, il faudra passer par l’écran central, puisqu’il n’y a pas de palettes au volant pour les gérer.
Combien va-t-il coûter ?
Au Portugal, le nouveau Volvo EX60 arrivera à partir de la fin de l’été, avec un prix d’appel fixé à 67 906 euros pour le P6. Un positionnement tarifaire à surveiller : cette version se place entre 7000 euros et 10 000 euros sous la concurrence allemande directe. Il s’agit d’un choix stratégique assumé pour un modèle appelé à jouer un rôle central dans la gamme suédoise, comme le fait déjà le XC60 en versions thermique et hybride :
Les commandes sont d’ores et déjà ouvertes et dépassent toutes les attentes. Pour la première fois en 99 ans d’existence, Volvo envisage de supprimer l’une des semaines d’arrêt estival de production à l’usine de Torslanda (près de Göteborg), car la liste d’attente pour la livraison dépasse déjà huit mois. Sur certaines versions, elle atteint 17 mois.
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