Fisker Ocean : un SUV électrique à 70 000 € immobilisé à Southampton

Dans une rue tranquille de Southampton, un SUV électrique presque neuf reste figé sur place, non pas à cause d’un moteur hors service, mais parce qu’il lui manque un élément logiciel.

Le Fisker Ocean, bleu et brillant, a toujours l’allure d’un véhicule tout juste sorti de concession. Les pneus sont en bon état, la batterie est chargée, la carrosserie n’a pas une marque. Pourtant, depuis près d’un an, son propriétaire n’a parcouru aucun kilomètre. La cause se trouve quelque part entre un serveur inactif et un abonnement disparu : l’application et le service en ligne qui « valident » le droit de la voiture à démarrer n’existent plus.

Un SUV électrique à 70 000 € qui refuse de démarrer

Le propriétaire, un automobiliste britannique basé à Southampton, a payé plus de 70 000 € pour son Fisker Ocean, un SUV haut de gamme « zéro émission » présenté comme un concurrent de Tesla et des modèles allemands premium. D’un point de vue mécanique, le véhicule ne présente pas de défaut. Pas d’accident. Pas de panne de batterie. Pas d’onduleur grillé.

Le blocage vient d’un document numérique arrivé à échéance. Pour se déverrouiller et démarrer, l’Ocean a besoin d’un abonnement logiciel valide, associé aux serveurs de Fisker. Cet abonnement a expiré. Et lorsque le propriétaire a voulu le renouveler, il n’y avait tout simplement plus personne pour encaisser.

"Avec Fisker en faillite et ses serveurs arrêtés, la clé numérique et le système de mises à jour de la voiture ne répondent plus. Le SUV refuse tout simplement de se réveiller."

D’après des articles parus dans la presse spécialisée, il ne s’agit pas d’un incident isolé. Fisker, constructeur américain de véhicules électriques en difficulté, a été déclaré en faillite en 2024. Seuls 419 Fisker Ocean ont été vendus au Royaume-Uni. Quand l’entreprise a coupé une partie de son infrastructure dématérialisée, plusieurs véhicules ont cessé de fonctionner complètement.

Quand la voiture devient une application sur roues

Le cas de Southampton semble extrême, mais il révèle à quel point les voitures du quotidien se sont éloignées du « tout matériel » pour devenir des ordinateurs roulants, dépendants de serveurs éloignés.

Les nouveaux modèles s’appuient de plus en plus sur des dispositifs proches de ceux des smartphones :

• Des clés numériques gérées via une application
• Une validation à distance autorisant le démarrage du véhicule
• Des fonctions de sécurité et de confort verrouillées par des abonnements payants
• Des mises à jour essentielles livrées exclusivement à distance

Les constructeurs facturent déjà au mois des sièges chauffants, une navigation enrichie ou des aides à la conduite avancées. Sur certains véhicules, une option aussi simple qu’une accélération plus rapide dépend d’un déverrouillage logiciel, sans modification physique du moteur.

"Quand des fonctions de base sont enchaînées aux services dématérialisés, un problème de facturation, une panne de serveur ou une faillite peut, dans le pire des cas, transformer une voiture roulante en ornement hors de prix."

Comment la chute de Fisker a immobilisé ses clients

La situation de Fisker illustre ce risque de façon particulièrement concrète. Sur l’Ocean, de nombreux services s’appuyaient sur l’accès à des services dématérialisés, des mises à jour à distance (OTA) et, dans certains cas, des prestataires externes.

Quand il a fallu réduire les coûts, des serveurs ont été arrêtés, des équipes de développement licenciées et des contrats d’assistance résiliés. Pour les clients, cela s’est traduit par :

Problème	Effet concret pour les propriétaires
Certificats numériques expirés	Systèmes du véhicule incapables de s’authentifier et de démarrer
Absence de mises à jour OTA	Correctifs jamais déployés, instabilités laissées sans solution
Serveurs arrêtés	Navigation, applications et fonctions à distance devenues inopérantes
Faillite de la marque	Aucun moyen officiel de renouveler les abonnements ou de réparer le logiciel

En France, environ 165 Fisker Ocean ont été livrés. D’après des groupes de propriétaires, certains clients en location longue durée auraient été invités à rendre leur véhicule pour des « raisons de sécurité », ce qui alimente la crainte qu’un support logiciel ne puisse pas être garanti dans le temps.

Des associations de propriétaires pour maintenir les voitures en vie

Sans constructeur pour assumer le suivi du produit, les propriétaires se sont organisés entre eux. Des collectifs comme la Fisker Owners Association, ainsi qu’une branche française, cherchent des solutions : constituer des stocks de pièces, mutualiser des outils de diagnostic, et tenter d’obtenir des images logicielles pouvant être installées localement.

L’objectif reste pragmatique : continuer à démarrer, recharger et rouler en sécurité, même si les fonctions « intelligentes » finissent par s’éteindre progressivement.

"Pour certains conducteurs Fisker, l’objectif réaliste n’est plus d’avoir une voiture connectée de pointe, mais simplement de conserver un véhicule utilisable après un achat très coûteux."

La question de fond posée par les voitures connectées

L’affaire de Southampton pose une question directe à toute personne qui envisage un modèle très connecté : après la fin de la garantie, qui contrôle réellement la voiture - vous, ou le serveur ?

Avec un véhicule moderne, l’achat revient souvent à acquérir deux éléments à la fois :

• La voiture physique, dont vous êtes pleinement propriétaire
• Un ensemble de licences logicielles et de services en ligne, susceptibles d’expirer ou d’évoluer

Ces couches numériques peuvent piloter des fonctions très concrètes, du verrouillage des portes jusqu’aux colonnes de direction électriques. Si ces services reposent sur une plateforme externe, la valeur du véhicule à long terme dépend alors du modèle économique d’une entreprise - et de sa capacité à survivre.

Notions clés derrière le problème

Plusieurs termes techniques se cachent derrière l’histoire de Southampton et des situations comparables :

• Mises à jour à distance (OTA) : mises à jour logicielles envoyées sans fil au véhicule, sans passage chez un concessionnaire. Pratiques pour corriger et améliorer, mais problématiques si le constructeur cesse d’assurer le support.
• Certificats numériques : documents cryptographiques permettant aux systèmes de prouver leur identité. Si un certificat expire et ne peut pas être renouvelé, la voiture peut considérer son propre logiciel comme non fiable et bloquer certaines fonctions.
• Logiciel en tant que service (SaaS) dans l’automobile : fonctionnalités concédées sous forme d’abonnement plutôt que vendues définitivement, comme une connectivité enrichie ou des aides à la conduite avancées.

Ce que les acheteurs peuvent vérifier avant de signer pour une voiture connectée

Les conducteurs qui envisagent un nouveau VE ou un modèle connecté peuvent limiter les risques en posant quelques questions concrètes avant de s’engager :

• Quelles fonctions essentielles reposent sur une connexion internet permanente ?
• Le véhicule peut-il démarrer et rouler si les serveurs sont indisponibles ?
• Des fonctions indispensables, comme l’assistance au freinage ou la direction, dépendent-elles d’une authentification à distance ?
• Le constructeur garantit-il une durée de support logiciel, par exemple dix ans à compter de l’achat ?
• Existe-t-il un réseau indépendant d’ateliers capable de diagnostiquer et de mettre à jour la voiture sans passer par les serveurs de la marque ?

Pour les acheteurs en location longue durée, les détails contractuels comptent aussi. Si une marque s’effondre ou cesse d’assurer le support, les sociétés de location peuvent récupérer les véhicules au nom de la sécurité, comme certains utilisateurs de Fisker l’auraient constaté.

Ce qui pourrait arriver aux voitures connectées « orphelines »

Le cas du Fisker Ocean laisse entrevoir différents futurs possibles pour des véhicules connectés immobilisés, quelle que soit la marque, si un constructeur fait faillite ou change radicalement de stratégie.

Une première issue serait une dégradation progressive des fonctions. Les applications de divertissement cessent de répondre, la connectivité disparaît, et seule la conduite de base reste opérationnelle, entretenue par des spécialistes indépendants. La voiture se rapproche alors d’un ancien modèle analogique, avec un grand écran inutilisé au tableau de bord.

Une deuxième issue passerait par des décisions juridiques ou réglementaires. Les autorités pourraient pousser les constructeurs à publier un minimum d’informations techniques afin de permettre à des tiers de maintenir les véhicules sûrs et fonctionnels. Dans le monde du logiciel, il existe des précédents de publication de code lorsque la vie commerciale est terminée, même si la certification de sécurité des automobiles compliquerait le sujet.

Il existe enfin un enjeu de cybersécurité. Si un logiciel abandonné comporte des failles non corrigées, des pirates informatiques pourraient viser des véhicules connectés sans responsable officiel pour appliquer des correctifs. Les propriétaires se retrouveraient alors coincés entre l’absence totale de mises à jour et le recours à des solutions non officielles, potentiellement risquées.

Une notion de propriété en pleine mutation

Au cœur de l’histoire de Southampton se trouve une évolution de ce que signifie « posséder une voiture ». Il y a quelques années, si un constructeur disparaissait, l’approvisionnement en pièces devenait le principal casse-tête. Aujourd’hui, un véhicule peut être parfaitement intact sur le plan physique et pourtant inutilisable parce qu’une ligne de code répond non.

À mesure que les marques développent les modèles par abonnement et les fonctions dépendantes d’une application, régulateurs, assureurs et consommateurs pourraient exiger des garanties plus strictes sur la continuité numérique. Le Fisker Ocean immobilisé sur une allée au Royaume-Uni n’est pas seulement un fait divers malheureux : c’est un premier test grandeur nature de la fragilité d’une voiture fortement connectée une fois son lien logiciel rompu.